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BMW M3 Coupé (2000) à l’essai

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BMW M3 Coupé (2000) à l’essai

BMW M3 Coupé (2000) à l'essai 2

Où est la gestion dynamique ?

Le M3, qui sera disponible en décembre, est en ligne avec la compréhension des chiffres de son groupe cible : une puissance de 343 ch et un prix d’achat de 100 000 Marks établissent intelligemment le moteur trois cylindres le plus puissant dans une niche no man’s land.
Avec sa puissance spécifique de 105,7 ch par litre, le six cylindres en ligne entre dans une fente élitiste. BMW se débarrasse ainsi du boxer six cylindres de la Porsche GT3, qui développe 100,1 ch/litre, et laisse presque autant de distance par rapport aux 112,9 ch/litre de la Ferrari 360 Modena-V8.
Grâce à une voie nettement plus large, des ailes évasées et des pneus luxueux (225/45 ZR 18 avant, 255/40 ZR 18 arrière), la M3 est petite et large sur route. Quatre sorties d’échappement et une lèvre d’aileron collée sur le couvercle du coffre contrebalancent l’énorme solidité du coupé. Un pressostat discret avec l’inscription Sport dans la console centrale allume une sorte de prébrûleur. Les six papillons individuels réagissent alors au moindre mouvement et, en accélérant ou en décélérant, déclenchent une nervosité trop intense pour la circulation urbaine et les embouteillages. D’autre part, une large plage de régime utilisable et la boîte de vitesses à six rapports se complètent si fabuleusement bien que l’on n’a jamais l’impression que la M3 ne roule pas à la bonne vitesse.
En termes de maniabilité, deux pôles limitent considérablement le plaisir de conduite autrefois classique : Le comportement d’autoguidage de la nouvelle M3 est conçu pour sous-virer, et l’ESP (Dynamic Stability Control), ici appelé DSC, le contrôle beaucoup trop tôt. Sans régulation électronique, la plage des limites est si élevée que le M3 peut rarement convertir son immense puissance moteur en acrobaties de drift.
Le confort de conduite a souffert plus que la tenue de route sportive typique de la M3. Les roues avant Michelin Pilot Sport suivent chaque rainure longitudinale. Les petites bosses dans le sol sont reconnues par le châssis avec des amortisseurs sportifs durs. Lors de longues bosses successives sur la route, l’essieu arrière non amorti à la vitesse de l’autoroute met tout le corps en mouvement de balancement rythmique, ce qui est assez irritant dans les virages rapides.
Les freins ont le M3 bien sous contrôle. A vide, il a décéléré en moyenne à 10,1 m/s2 (distance de freinage de 38,2 mètres). Et avec 5,1 secondes, la M3 accélère de zéro à 100 km/h d’un dixième de seconde plus vite que les spécifications de l’usine.
Les performances du moteur sont intronisées par-dessus tout : le six cylindres de 343 ch brille dans toutes les gammes de régimes. Mais la troisième génération de M3 manque d’une tenue de route plus dynamique pour la bonne voiture de sport. Confort de conduite décevant sur terrain accidenté.
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