compacte

BMW Série 1 contre Audi A3 et Mini Clubman Cooper SD

99Views

BMW Série 1 contre Audi A3 et Mini Clubman Cooper SD

BMW Série 1 contre Audi A3 et Mini Clubman Cooper SD 2

Des moteurs diesel compacts et sportifs mis à l’épreuve

Beaucoup prétendent que le temps de l’auto-inflammation est terminé. Peut-être que oui. Mais nous donnons toujours une chance aux modèles diesel de deux litres de BMW, Audi et Mini – en termes sportifs.
Cette histoire n’a pas de fin heureuse. Ce n’est pas l’Audi. Et la Mini n’est pas à blâmer non plus – même si elle a eu une très mauvaise journée en tant que SD. Non. C’est la faute de la BMW. Mais partons de zéro, parce que ce test est différent. Normalement, on nous fait signe à l’entrée du Hockenheimring. Normalement, nous ne venons pas avec une Mini familiale. Un regard sceptique sur le portail, un sifflement “Oh, c’est toi, voiture de sport, rischtisch ?” – “Ajo.”
Les deux adversaires bavarois attendent devant la tribune Mercedes. L’un en rouge tango, l’autre en blanc alpin. Mais ce qui est beaucoup plus important que la peinture, c’est ce qu’il y a sous le capot : le moteur. Il mesure deux litres chez les trois cobayes et fonctionne au carburant du mal présumé. Diesel.
Vous vous rappelez : le portail diesel, le diesel tricheur, le jet de terre et ainsi de suite. Depuis lors, le Diesel se bat pour son existence. Certains fabricants l’ont déjà fait. Et d’un point de vue sport auto, il a toujours été une garantie de discussion – et les deux camps avaient raison. Ce n’est pas parce qu’un moteur diesel n’atteint pas 9 000 chevaux qu’il est aussi peu sportif qu’un sac de pommes de terre. Et ce n’est pas parce que le Diesel-R10 a gagné au Mans que toutes les 2.0 TDI ne sont pas des voitures de course.
Le fait qu’un moteur diesel puissant dans une carrosserie compacte peut certainement rendre les gens heureux reste incontesté. Je me souviens encore très bien de ma voiture d’auto-école : une Polo IV 1.9 TDI avec une puissance de 101 ch et une puissance de 240 Nm à l’époque. Et ce pouvoir est venu exactement une fois, dans un gros morceau – comme un wadsch’n. Pour beaucoup, c’est précisément ce développement de puissance (“Turbo-Bums”) qui a été à l’origine du passage du moteur à essence à aspiration naturelle au turbo diesel à la fin des années 90 et au début des années 2000. Ils ont appris à apprécier le couple, refroidi à basse ou moyenne vitesse et souriant, tandis que les aspirateurs de petit volume gémissaient et ne suivaient jamais dans le courant d’air malgré des performances finales similaires. Les données de performance de nos trois candidats à l’examen sont encore plus impressionnantes – du moins en comparaison avec mon école de conduite Polo : 184 ch d’Audi, 190 ch de 190 ch et mobile. Ce dernier est propulsé par le même moteur, nom de code B47D20.
Différence : Le lecteur est marié à la célèbre transmission automatique ZF à huit rapports (supplément : 2.360 euros), la Mini à une transmission manuelle à six rapports. Une transmission automatique à huit rapports est disponible en option pour près de 2 000 euros pour la Mini – mais pas chez ZF, mais chez Aisin. Cependant, le Quattro dans sa version la plus puissante n’est disponible qu’avec le double coupleur S tronic. Ce qui est agaçant parfois. Par exemple, au départ de la montagne. Reste là, enlève ton pied du frein et appuie légèrement sur la pédale d’accélérateur. Rien ne se passe d’abord, puis l’A3 s’enfuit en rampant. À un moment donné, on s’impatiente et on s’accroupit pour découvrir que l’Audi surmonte son inertie, mais avec un rebond vers l’avant plutôt non surveillé. Une fois en mouvement, le S tronic fait son devoir comme il se doit. Avec le changement de vitesse le plus rapide, sinon toujours le plus doux.
La BMW ne passe pas si vite à la vitesse suivante, mais le fait beaucoup plus en douceur. On a l’impression que les roues dentées qui s’emboîtent sont incrustées d’ouate. Par exemple, le convertisseur automatique utilisé par Jaguar pourrait affaiblir même les commandes manuelles les plus durcies. Surtout parce que son étalement s’accorde parfaitement avec les caractéristiques d’un moteur diesel, qui préfère pousser plutôt que tourner. De toute façon, rien n’avance vraiment à partir de 4 000, de toute façon. Ça se voit surtout dans la Mini. Il ne sert à rien d’avoir un automatique si vous manquez le point de changement optimal. Le Clubman dit : faites-le vous-même ! Débrayez l’embrayage, engagez la vitesse, engagez l’embrayage. En fait, c’est un métier avec lequel nous pourrions passer des journées entières à bord d’une Porsche 911 GT3. Mais nous ne le faisons pas.
Dans le Clubman, le sentiment de bonheur lors des changements de vitesse est absent. Peut-être parce que la transmission rend la vie difficile pour elle-même : les distances de déplacement sont longues, les voies ne sont pas assez définies. Dommage. Un autre problème est que la Mini ne roule pas aussi vite qu’une Mini le devrait : elle est rapide, insolente et exigeante. Avec Clubman, le mini thème s’inverse souvent. Même lorsque vous démarrez, vous remarquez qu’il doit tirer 1 491 kilos de la tache. La construction combinée ressemble parfois à la balle de tête que les frères Dalton de “Lucky Luke” doivent toujours tirer derrière eux. Oui, le moteur peut le faire facilement, mais il est assez fort pour le faire ; la sensation d’avoir à transporter une masse molle reste.
Une sensation de conduite sportive, qu’une Mini normale (même la nouvelle !) peut obtenir dans une certaine mesure, ne doit pas être considérée dans le Clubman au départ. Le mode sport n’y change rien non plus, ce qui annonce haut et fort une sensation maximale de karting et ne fait que resserrer les amortisseurs et moduler la courbe caractéristique de la pédale d’accélérateur. Ok, peut-être que la Mini a besoin d’un terrain plus libre, comme une route de campagne. Là, l’impression s’améliore : si vous roulez à plus de 70 km/h avec le Clubman, la sensation de lourdeur se transforme en un ensemble, mis à la terre. Il continue à tituber dans la courbe, incline son corps combi vers l’extérieur, mais ne perd pas complètement son sang-froid, mais se bat courageusement dans la courbe. Sans sous-virage, sans instabilité lors du changement de charge. Quelque chose comme l’amusement ou le désir de prendre plusieurs virages de cette façon ne surgit pas, cependant, quand même. Disons-le ainsi : il y avait déjà plus de voitures pompées, mais il y en avait aussi beaucoup plus vivantes.
Voyons à qui appartient l’Audi. L’habitacle numérique avec écran à cristaux liquides est désormais doté d’un cockpit numérique ; par rapport aux instruments BMW analogiques et au mini loft ludique, l’agencement ordonné de l’Audi calme le conducteur. Pas de surprises. Relaxation par la technologie. Cependant, il y a un petit problème : avec le temps, cela peut devenir un peu ennuyeux ici – comme dans un musée d’art moderne. Il ne conduit pas mal sur les premiers mètres. Outre la faiblesse au démarrage induite par le S-Tronic, la 2.0 TDI convainc par une très bonne réponse, quoique peu harmonieuse, un peu saccadée. La valeur du sprint de la BMW à 100 km/h est presque égalisée de 7,3 secondes grâce à sa traction intégrale, qui bat la Mini à faible traction de sept dixièmes.
À des vitesses supérieures, cependant, ce n’est plus suffisant contre la puissance BMW. Plus : Les autres sont meilleurs aux sprints intermédiaires, aussi. Dans la vie de tous les jours, vous vous foutez de tous ces bips de ficelle. La Mini est empochée librement par la A3 en ville, elle roule plus vivante et moins encombrante – également grâce à sa direction qui fonctionne en douceur. La voiture a l’air plus légère qu’elle ne l’est en réalité. Non sans inconvénient : la direction ne donne absolument aucun feedback sur ce que font les roues avant, donc vous n’avez pratiquement aucune sensation pour elles. C’est bien en ville, mais pas hors de la ville. On ne reçoit que des commentaires sur la suspension, ce qui – c’est le moins qu’on puisse dire – ne tient pas vraiment compte de la dynamique. La A3 a déjà l’air d’avoir les jambes hautes à l’arrêt, et elle roule exactement comme ça. Conséquence : Après la première impulsion de direction, l’ensemble de la construction commence à vaciller. Si vous prenez encore un virage trop vite, la A3 se relève à son centre de gravité élevé, s’enfonce dans ses ressorts beaucoup trop mous et s’écrase violemment dans le sous-virage. Tout cela serait terriblement dramatique si c’était une RS 3. Mais ce n’est pas le cas. Cette A3 n’aime pas le sport – même si elle s’appelle ainsi dans ce moteur. Il est étrange qu’Audi n’ait pas installé les équipements appropriés (par exemple, la suspension sport S-Line) dans ce cas – contrairement à BMW.
Oui, je me suis récemment plaint de BMW et de ses nouveaux modèles, parfois un peu sans passion. Meilleur exemple : la 430i, qui pouvait être démontée par une Camaro quatre cylindres avec des pneus toutes saisons. Comme c’est révélateur qu’un petit modèle diesel montre comment bien faire les choses. Avec le 120d avec l’ensemble M, tout s’adapte : moteur, transmission, maniabilité, qualités au quotidien. Et plus encore : contre cette Audi et que la BMW a pour une fois un jeu facile. Cela commence déjà avec le moteur, qui fonctionne beaucoup plus vite dans la 120d que dans la Mini, même si c’est la même chose.
Et Dieu merci, ça continue avec la maniabilité. Le petit Einser enchaîne les courbes et s’impose. Pas d’étalement, peu d’inclinaison latérale et de sous-virage seulement avec une direction absolument grossière. Pour survirer, on ne peut l’obtenir que par la force, puis malgré 400 Nm il manque la flèche nécessaire. C’est pas grave ! Il conduit si confortablement et surtout avec une telle assurance que même après deux heures d’arrêt et de circulation, cela ne devient pas épuisant. La position assise basse vous aide à recueillir le feedback, tout comme la direction. Ce n’est pas parfait, ça tourne trop comme un élastique, mais le retour d’information correspond. Alors, une fin heureuse, après tout ? Oui, dans ce cas. La prochaine génération de la série 1, cependant, bénéficie d’une traction avant – comme la Mini.
Espérons que la prochaine série 1 sera meilleure que la Mini, avec laquelle elle devra partager une plate-forme dans le futur. Le clubman se sent dur et encombrant : Il a torturé son chemin à travers la ville et trébuché à travers le pays. D’autant plus étonnant : à Hockenheim, il s’est courageusement frayé un chemin à travers l’Audi. Avec la A3, je me demandais si quelqu’un avait changé la clé avec celle du modèle sport. Le problème, c’est le châssis de série. Trop agité, trop indéfini, n’inspirant pas confiance à grande vitesse. Après tout, la A3 ne prétend pas être sportive. Il a dieselt calmement à travers la vie. Et le 120d ? Il fait du sport, économise et est très amusant – ce qui est aussi et surtout dû à la traction arrière. C’est juste stupide que la décision de ne pas le faire ait déjà été prise.
.