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BMW Série 1 dans le rapport de conduite

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BMW Série 1 dans le rapport de conduite

BMW Série 1 dans le rapport de conduite 2

Du plaisir même sans traction arrière ?

Oui, la BMW Série 1 accroche ses arguments de vente uniques. Au cours d’un premier essai routier, nous avons déjà examiné la nouvelle série.
Entraînement des roues arrière plus six cylindres droits ? Selon BMW, ceci est principalement vendu dans la Série 2 Coupé avec leurs modèles compacts. De plus, l’acheteur moyen ne se soucie pas vraiment de l’essieu motorisé, mais l’espace supplémentaire pour les passagers arrière et les bagages figure en bonne place sur la liste des souhaits du client.
Ce qui est attendu du véhicule qui pourra être commandé dès l’été 2019 est depuis longtemps refusé à Munich : la plateforme à traction avant UKL2 (catégorie inférieure) pour les moteurs à trois et quatre cylindres. Les Mini Clubman et Countryman, les modèles Tourer de la BMW Série 2 ainsi que les X1 et X2 ont jusqu’à présent utilisé la sous-structure. En plus des composants spécifiques du châssis, la Série 1 dispose d’un système de direction à friction optimisée (bon pour le feedback), de son propre logiciel d’assistance électrique et de raidisseurs de caisse supplémentaires.
BMW augmente non seulement les économies d’échelle de la plate-forme en élargissant la gamme UKL2, mais sauve également l’arbre à cardan des modèles avant série 1. Et la demande du client ? Avec les mêmes dimensions de carrosserie, 20 litres d’espace bagages supplémentaires et trois centimètres d’espace pour les jambes en plus à l’arrière. Ceci est rendu possible avant tout par le moteur transversal peu encombrant.
La nouvelle série 1 a également un argument de vente unique : le limiteur de patinage des roues (ARB) à proximité de l’actionneur. L’unité de commande du moteur prend directement en charge une partie de l’antipatinage et contourne ainsi le précédent signal ping pong avec l’unité de commande ABS/ESP : promet une vitesse de commande jusqu’à dix fois supérieure. La section de tenue de route sur sol mouillé de l’immense site d’essais BMW de Miramas avec ses nombreux rayons de virage est parfaitement adaptée à l’essai de l’ARB dans la 118i avec DKG et moteur trois cylindres de 140 ch. La commande très douce reste active en principe, mais le seuil de commande est augmenté en fonction du mode : Cependant, le patinage autorisé des roues est toujours considéré comme très limité. Au moins, même sans ESP, il est difficile de jouer avec la glissade – le MRA vous arrache habituellement la modulation au gaz lorsque vous sentez la glissade. Ce n’est qu’à l’ouverture du système de direction que plus de couple est transmis aux arbres d’entraînement, car moins les pneus ont besoin d’adhérence pour la direction, plus ils en ont pour la propulsion.
En un mot : nécessaire. L’élimination du sous-virage est la priorité absolue de BMW dans la nouvelle Série 1, ce qui est souligné par le contrôle de la dynamique latérale par le biais d’interventions de freinage sélectives des roues (BMW Performance Control). Tant que vous roulez à moitié propre, le système reste caché. Cependant, si vous surchargez délibérément l’essieu avant avec des manœuvres de direction brutales, la physique laisserait en fait la voiture à traction avant glisser droit devant. Au lieu de cela, il freine par l’essieu arrière et suit l’angle de braquage – le contre-braquage suivant est optionnel.
Pour la comparaison, une 118i actuelle (même moteur, quatre chevaux de moins) avec propulsion arrière est disponible sur le parcours de conduite sur sol mouillé. Oui, on peut le traverser avec du gaz à faible coefficient de frottement. Et non, quand l’essieu avant est maladroit et surchargé, il ne se défend pas contre la physique quand l’ESP est éteint. Une constatation moins évidente : la série 1 encore actuelle montre un sous-virage sur la diminution des forces de braquage clairement compréhensible. La nouvelle version communique encore plus clairement l’évolution des conditions de conduite, qui semble quelque peu synthétique au stade actuel du développement en raison d’une transition partiellement inhabituelle.
La route continue avec une nouvelle version 120d (190 ch, Aisin automatique à huit rapports) à traction intégrale suspendue, comme il est d’usage pour les modèles xDrive de la plateforme UKL2. D’ailleurs, les deux voitures ont été équipées sans amortisseurs réglables – comme ils sont habituellement commandés. Le premier à la 120d avec suspension sport en option : couple puissant, maniabilité précise, direction communicative et une suspension incroyablement digeste sans grondement. En outre, l’ARB est rarement perceptible dans la puissante traction intégrale – de sorte que la première impression après un tour sur le circuit BMW maison.
La traction avant 118i roule sur le châssis de série et un nombre de roues plus petites de 17 pouces encore plus doux et plus silencieux. A la vitesse de la route de campagne, il perd à peine sa précision et son caractère direct, bien qu’il se laisse plus de mouvement dans toutes les directions : L’accord harmonieux donne un peu de vie à la conduite grâce aux défauts de la route. Sur asphalte sec, la direction légèrement plus indirecte par rapport à la 120d semble bien réglée, fournit des informations appropriées sur les irrégularités de la route et annonce un sous-virage sans la sensation de direction artificielle décrite. De plus, l’arrière pivote ici aussi sans problème grâce à un déchirement brutal du volant. Après l’avoir essayé une fois à un endroit approprié, on ne sait toujours pas si et comment il peut être utilisé avec un style de conduite sportive normal. Le contrôle des performances dans les deux sens est un atout majeur de sécurité qui aide à prévenir les accidents de sous-virage.
L’athlète compact à toutes roues motrices aimerait bien mélanger la BMW avec la M135i xDrive : deux litres de cylindrée, 306 ch, verrou Torsen à l’avant. Bien qu’il puisse en fait servir de petite compensation pour la perte de la traction arrière, un mode de dérive tel que la Ford Focus RS ou la Mercedes-AMG A45S n’est pas prévu. Le quatre cylindres est celui qui pousse vraiment. En classement : Le X2 M35i accélère à l’identique motorisé en 4,9 secondes à 100 kilomètres à l’heure. Après seulement deux tours rapides sur piste sèche, les premières impressions sont positives : la voiture est à la fois stable et neutre, met en œuvre avec précision des vitesses de virage élevées et atteint un niveau d’adhérence considérable avec les pneus P-Zero. Très important : Même avec l’ESP activé, vous ne vous sentez pas patronné – au moins rien ne vous a dérangé pendant les deux tours.
La part du lion des clients 118i n’a pas à se soucier de la traction avant en raison de la sportivité de base encore bonne. Les conducteurs sportifs, par contre, perturbent l’antipatinage, qui ne peut pas être désactivé, du moins avec la traction avant. Bien que le MRA soit un argument de vente unique, il ne s’agit pas d’un argument de vente – le potentiel de plaisir de conduire réside dans le contrôle de la performance. La Série 2 conserve les caractéristiques classiques de BMW : Les plus délicats sont ceux qui ont besoin d’une quatre portes compacte, mais qui préfèrent se passer des arbres de transmission à l’avant. Personne chez BMW n’a voulu révéler si Munich allait envoyer un éventreur avant dans la course contre des animaux aussi alpha que la Honda Civic Type R ou le Renault Mégane R.S. Trophy. Comme le M135i xDrive sera déjà dans la catégorie performance, cela semble malheureusement peu probable. On dira toujours : “Whoa, whoa, whoa, BMW !