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Classe A, Audi A3, BMW Série 1 et VW Golf en comparaison

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Classe A, Audi A3, BMW Série 1 et VW Golf en comparaison

Classe A, Audi A3, BMW Série 1 et VW Golf en comparaison 2

La nouvelle génération de la Classe A triomphe-t-elle ?

Dans la troisième génération, la Mercedes Classe A a trouvé son chemin vers elle-même et vers une dynamique excitante. Dans la quatrième génération, elle se présente maintenant avec une commande vocale moderne d’une manière très compréhensive. Il est plus grand et a un nouveau moteur à essence. Nous clarifions ce qu’il peut le faire – dans des essais comparatifs avec le plus puissant de la classe compacte : Audi A3, BMW Série 1 et, clairement, VW Golf.
Un scénario hollywoodien sur la carrière de fin en 2012. Jusque-là, elle n’a changé que le destin. Tout a commencé comme une vision à l’AAI en 1993, puis en 1997, un orignal s’est opposé à la voiture de série et la voiture entière était au bord du gouffre. Avec l’aide d’ESP et les recommandations chaleureuses de Niki Lauda, le bonheur s’est transformé en publicité télévisée. Cependant, la révolutionnaire Classe A n’a pas atteint la grande voie du succès avant la contre-révolution : en 2012, elle est passée de la technologie innovante et du design pratique à la technologie pratique et au design innovant. Le dernier plan du film serait de voir les techniciens tordre le plancher sandwich des premières générations A, agiter des drapeaux dessus et chanter dans les chœurs – bien sûr au coucher du soleil. Fin heureuse. Crédits. Curtain.
Parce qu’après ils vivent heureux pour toujours, les A-Class comme leurs acteurs de soutien. L’une des informations les plus récentes que nous ayons trouvées sur l’orignal depuis que la classe A l’a si habilement évité est que l’Union mondiale pour la nature l’a classé “non menacé”. Le nouveau A n’a plus à tout risquer, mais doit maintenir et développer le succès. Mais il dispose de plus de systèmes de sécurité, d’un concept de fonctionnement moderne et de nouveaux moteurs. Est-ce suffisant contre ces adversaires : A3, et le golf ? Une seule façon de le savoir : le test comparatif.
Commençons par le 1er. Il a encore la révolution devant lui – une révolution depuis le début. A partir de 2019, la prochaine génération sera déchirée à travers l’histoire du monde par la traction avant. Je me demande s’il y a un peu de mécontentement dans cette formulation. Pas du tout, juste un peu. Parce qu’il y a cette rue : juste avant le château à droite, toujours en suivant la route étroite qui serpente sur les collines.
Ici, mes amis, tout s’assemble. La Série 1 ne se contente pas d’intégrer son pilote, elle l’accroche sur de brillants sièges sport (550 euros), se centre autour de lui. Le premier méandre : à roues arrière, bosselé, sans départ et de haute précision, il plaisante dans le virage, l’arrière toujours un peu poussant, mais juste pour qu’il s’anime au lieu de faire peur. Ainsi, la BMW virevolte de l’autre côté de la route, strictement guidée par une poignée de main ferme et une direction précise. Il convient également de passer en revue les huit étapes de l’automatique. Parce que le boîtier ZF, par ailleurs précis, tombe dans un état d’agitation lorsqu’il est pressé – ce qui arrive plus souvent lorsqu’il est couplé à un moteur à essence au lieu d’un moteur diesel à couple élevé.
BMW a le moteur puissant, rotatif et cultivé avec tout ce qui le rend dynamique : pneus mixte 18 pouces, groupe sport M, amortisseurs adaptatifs, direction sport variable. Il célèbre les changements de direction, repousse ses adversaires sur la route de campagne et sur la piste de mesure du slalom. Le tracé longitudinal du moteur du Klar exige des compromis : l’entrée à l’arrière est étroite, l’espace disponible est limité – rien de ce que vous ne saviez pas auparavant. Cependant, les excellents freins ne peuvent pas compenser le manque de systèmes d’assistance. La BMW est équipée pour les fêtes, mais son prix est sublime, la qualité matérielle est avare calculée. Le moteur le plus puissant (à partir de juillet de production avec filtre à particules) consomme le plus. Sur les longs tronçons, la direction est serrée, sur l’autoroute, elle est snappish plutôt que précise, la suspension est bosselée plutôt que tendue pour les petits chocs. Après tout : une fois chargée, la BMW rebondit facilement. Mais toute critique disparaît dans la première courbe comme une ligne droite ennuyeuse dans le rétroviseur.
Il fait partie de notre compréhension de la diligence raisonnable de soumettre cette information peu remarquée de l’été 2017 : Il n’est disponible qu’en tant que Sportback. Il y a aussi des raisons historiques pour lesquelles nous mentionnons la fin du modèle à deux portes : La première A3 de 1996 à 1999 n’était disponible qu’en version deux portes. Oh, c’était une belle époque où l’exclusivité et la noblesse pouvaient être mises en scène en laissant de côté les portes arrière. Depuis trois générations, l’A3 est restée fidèle à sa quête de perfection. Il se distingue par une finition irréprochable, des matériaux de haute qualité et une insonorisation soignée. L’info-divertissement a établi de nouveaux standards en 2012, il est donc temps de rénover, tout comme pour le service. Dans les systèmes d’assistance, la A3 n’entraîne que le minimum de la classe, en plus, elle devrait freiner plus énergiquement.
Autrement, ils l’ont tenue à jour. En mai dernier, il a reçu le moteur turbo 1,5 litre à essence. Les particules filtrent leurs gaz d’échappement au plus tôt à la fin de l’été. Lorsque la charge est modérée, il libère deux cylindres, puis les deux autres fonctionnent dans une plage de charge plus élevée et plus efficace. Et c’est souvent le cas, ce qui est surprenant, car on ne peut le percevoir que par un fondu enchaîné dans l’ordinateur de bord, sinon l’allumage et l’extinction se font de manière imperceptible. Pendant ce temps, la transmission à double embrayage trie assidûment ses sept rapports et, lorsqu’elle est pressée, elle les repositionne avec précision et sans faille. Les techniciens ont même retiré la secousse de départ de la boîte. Ainsi, la conduite économique (7,0 l/100 km), très cultivée, s’intègre parfaitement à l’harmonie de la voiture.
Il peut accueillir quatre passagers non comprimés, aussi bien sur la banquette arrière confortable que sur les sièges sport avant robustes et confortables sur de longues distances. Oui, il peut aller volontiers plus longtemps et plus loin dans la A3. Malgré son réglage serré avec des amortisseurs adaptatifs, il élimine soigneusement toute inégalité rugueuse et, contrairement à la VW, permet à la voiture de basculer. Cela crée plus de précision. Contrairement à d’autres modèles Audi, la A3 apporte également une sensation et une rétroaction à la direction à rapports variables (280 euros) – et un élan dans la tenue de route sans jamais compromettre la sécurité de conduite.
La direction répond doucement et directement du centre. Avec lui, il ne se plie même pas en virages aussi serrés que le 1, d’un autre côté, il le guide à travers l’autoroute sans bouger. Cela renforce également l’impression de conduire la A3 comme une voiture de valeur, durable, voire intemporelle et moderne.
MBUX, vous avez volé l’oie, donnez-lui…, oh désolé, nous avons été brièvement distraits, parce que les documents sur le A-Class informer si excessivement sur la Mercedes-Benz expérience utilisateur MBUX. Dans la Classe A, il ne faut pas rater les mots, car la commande vocale est l’une des plus grandes innovations de la voiture. En fait, ça marche très bien. Par là, nous entendons – en plus de l’évaluation – s’il vous en coûte de parler de votre voiture avec “Hey Mercedes, mir ist kalt” (Hey Mercedes, j’ai froid), pour que l’électronique règle le chauffage.
Tout fonctionne aussi sur les clés ou l’infotainment. Par conséquent, ses menus ont acquis une profonde confusion dont on ne peut souvent se libérer qu’en appuyant sur la touche retour. De nombreux départements de développement sont actuellement très convaincus que l’écran tactile est la meilleure façon de l’utiliser – simplement parce que Tesla le fait de cette façon. On pourrait cependant avoir l’impression que beaucoup de gens poursuivent un individu dans une impasse avec un grand Bohei.
Les instruments animés numériques sont également considérés comme très modernes, puisque chacun peut trier les annonces individuellement. Dans la BMW, les spécialistes ont regroupé les instruments comme bon leur semblait, ce qui se rapproche beaucoup plus de la perfection que les affichages surchargés de la Classe A. Au lieu de l’indicateur de vitesse, une représentation animée de la gamme peut y être affichée. En dehors de ces astuces, il n’y a pratiquement pas de place pour des informations vraiment importantes telles que l’indicateur de vitesse sur les grands moniteurs antireflet.
Pourquoi passons-nous autant de temps avec lui ? Parce que MBUX attire beaucoup d’attention, tant au niveau de l’utilisation que de la vue d’ensemble de la Classe A. Mais tout cela est nouveau. Et beaucoup plus spacieux : douze centimètres de plus à l’extérieur créent beaucoup d’espace. Sur le siège arrière bas, les passagers disposent du plus grand dégagement pour les jambes et d’une largeur intérieure de 9,5 cm de plus qu’auparavant. Important pour l’utilisation quotidienne : des étagères plus grandes, un seuil de chargement plus bas et un dossier de siège arrière qui se replie maintenant en trois parties.
Le cockpit, cependant, est équipé de sièges à faible impact qui intègrent le pilote et le co. peu dans le cockpit. En général, il y a maintenant plus de distance entre la Classe A et son conducteur. Dans le dossier de presse, ils ont mis le chapitre sur le châssis loin derrière le spectacle MBUX. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’il est indiqué que d et au lieu d’un essieu multibras, une construction plus simple à poutres tournantes guide les roues arrière. Cependant, avec des amortisseurs adaptatifs comme dans la voiture d’essai, l’A 200 obtient la suspension multibras. Néanmoins, la Classe A se contente de rouler dans les courbes de manière plus insignifiante qu’auparavant. Mais surtout, le manque d’agilité et de dynamisme s’explique par la direction. Malgré le rapport de transmission variable, la direction de la Classe A ne réagit jamais vraiment avec précision, directement et rapidement, elle n’a pas assez de couple de rappel. De plus, les mouvements clairs du corps dans les courbes sont une nuisance. On pourrait soutenir que les deux seraient opposés par le mode sport de la direction et des amortisseurs adaptatifs réglables. Ouais, mais c’est si dur, c’est juste cahoteux et rien ne va mieux. Même en mode Confort, la suspension réagit durement aux courtes irrégularités, qui s’intensifient avec la charge. Les arbres longs sont mieux gérés par l’A.
Le nouvel entraînement de la 200 devrait ouvrir la voie : la boîte d’embrayage double à sept rapports vient de Getrag, le moteur de la coopération avec Renault. Chez Mercedes, le turbobenziner fonctionne sous le nom de M 282 et éteint également deux cylindres pour augmenter l’efficacité. Mais le moteur entièrement en aluminium filtré aux particules consomme 7,6 l/100 km de plus que l’A3 et seulement 0,3 l de moins que les 1,6 l de l’ancienne A 200, malgré une réduction de cylindrée plus intensive. 1 300 n’impressionne même pas en termes de douceur et de puissance. Il a tendance à rugir, réagit plus vite à l’accélérateur et se fatigue plus tôt lorsqu’il roule à haute altitude.
Cela est dû en partie au double embrayage, qui passe lentement et en douceur. Mais dès qu’il devient plus urgent, la boîte de vitesses essaye de nombreux rapports, frappe rarement le bon immédiatement. Même le démarrage de la voiture peut vous surprendre encore et encore – la transmission à double embrayage appartenant à Mercedes était meilleure après les difficultés initiales.
Mais la Classe A établit certainement de nouveaux standards ?
Oui, c’est sûr : l’équipement de l’assistante lui rapporte un nombre décisif de points. La gamme s’étend des systèmes d’alerte aux systèmes de guidage actif et de changement de voie automatique et s’étend ainsi en abondance, mais aussi bien au-delà du niveau précédent de la classe compacte.
A propos du niveau ? Quel modèle pour le passage au coût : avec la AMG Line et les options de test, le A 200 coûte environ 41 000 euros et, ajusté pour l’équipement, 7 700 euros de plus que la Golf. Si le A est assez classe pour gagner encore ?
Non, ce n’est pas le cas. C’est vrai, nous aurions pu étirer la courbe de tension, mais il gagne trop clairement. Contrairement à la Classe A, la Golf est toujours restée la Golf, a toujours été insouciante des révolutions ou des besoins de découverte de soi et a ainsi remporté d’innombrables victoires. Voici le prochain – et voilà : Sur les plus petites dimensions, il offre le plus d’espace pour les passagers et les bagages, a toutes les fonctionnalités de l’entrée confortable à la banquette arrière en deux parties avec un chargement large à de grandes étagères, en plus de l’opération bien connue catchy et une qualité solide. La VW a également une bonne vue d’ensemble. Seule la Mercedes surpasse sa gamme de systèmes d’assistance, ce qui, en plus des freins moins véhéments de la Golf, lui permet d’être derrière la A en matière de sécurité.
Mais seulement là, car avec des amortisseurs adaptatifs (1 045 euros) elle reste l’un des modèles compacts les plus confortable. Même les fortes irrégularités sont balayées par le châssis – cependant, la Golf est capable de balancer de longues vagues, a ses mouvements de corps dans les courbes en mode Confort pas tout à fait sous contrôle. Le mode normal réduit le roulis et dynamise la tenue de route. Parce que maintenant, la direction agréablement directe et précise rend compte plus clairement. Le mode Sport resserre encore plus la suspension et la direction, mais la tenue de route conserve toujours un large coussin de sécurité.
La Golf n’a jamais eu un meilleur moteur à essence que le turbo économique de 1,5 litre (filtre à particules pas avant fin été). Bien que le son pénètre plus durement que celui de l’Audi à isolation épaisse, tout le reste lui va : il commence de façon homogène par le bas, en s’animant. Bien que la Golf, comme la A3, soit à la traîne des 120i et A 200 en termes de performances, le moteur est toujours plein d’entrain et présent. Ceci est également dû au DSG prêt à rouler, qui passe rapidement et précisément les sept rapports et ne se laisse surprendre que par le mode sport. Il est vrai qu’il faut aller au fond des choses pour trouver de petites faiblesses au golf. La voiture la mieux équipée concourt au meilleur prix et remporte ainsi la victoire finale sur la Mercedes.
Pour la nouvelle A 200, c’est seulement suffisant pour gagner la propriété – peut-être parce qu’elle préfère être une que gagner. A savoir : big cinema.
Un jeu dure 90 minutes, le tour doit être carré, et à la fin le golf gagne. Il confirme ce à quoi on peut s’attendre avec efficacité, confort, espace et assistance à un prix raisonnable.
Après le jeu est avant le jeu. La A est la deuxième à ses débuts, avec beaucoup d’espace et le meilleur équipement de sécurité ainsi qu’un filtre à particules. Mais : C’est cher et compliqué ; wall drive.
Performance de maturité : Très solide, économique, confortable et agile, la A3 se classe loin devant. Avec peu d’assistance et des freins pas très véhéments, il s’entasse au rang 2.
Avec une consommation élevée, peu de systèmes d’assistance et des coûts serrés, le 1er étroit devient le dernier. Pour les amateurs de courbes, cependant, il reste le premier choix avec sa gestion des exceptions.
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