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Comparaison des variantes de moteurs – BMW 318d vs 325d

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Comparaison des variantes de moteurs – BMW 318d vs 325d

Comparaison des variantes de moteurs - BMW 318d vs 325d 2

Twinturbo fait la différence

Performances différentes, même cylindrée : Quel moteur est le meilleur choix ? Nous testons quatre couples de classe moyenne les uns contre les autres. Dans ce test, nous comparons la BMW 318d GT avec Monoturbo à la BMW 325d GT avec Twinturbo.
M10 ou M30 ont été appelés moteurs BMW dans le passé. Aujourd’hui tout est un peu plus compliqué, le moteur de base dont nous parlons s’appelle le B47D20. Son prédécesseur s’appelle à peine moins déroutant N47D20 et est toujours intégré dans le 325d Gran Turismo. Tous deux sont des moteurs diesel de deux litres, 68 ch se situent entre les deux et le prix d’achat est d’environ 6.000 euros. Mais maintenant il devient piquant : Parce que bientôt l’ancien N47 de la GT va être remplacé par le nouveau B47 de 225 CV. Alors, quelle est la qualité du vieux moteur de la GT ?
An old autotester sagesse dit que vous devriez toujours conduire la voiture la plus faible en premier en cas de doute. Nous le ferons. Le diesel de la 318d développe 150 ch, sa géométrie de turbine variable et tous les autres détails que l’on peut attendre d’un moteur diesel moderne.
Cependant, le N47 de la 325d n’est pas du tout démodé, ou dans ce cas-ci du vieux métal léger, car le carter est en aluminium massif avec bagues en fonte grise thermoliée. Turbocompresseur Twinturbo avec deux turbocompresseurs de tailles différentes, injection Common Rail – le N47 a tout ce qu’il faut, et même le rapport alésage / course est exactement le même que le moteur successeur B47 : 84 par 90 millimètres.
Néanmoins, les différences entre les deux moteurs diesel BMW sont plus grandes que prévu dans une comparaison de conduite. Bien que les chiffres soient déjà clairs : La 325d accroche son frère de 2,4 secondes de 0 à 100 km/h au sprint. Au volant, on a l’impression d’avoir au moins le double. Le moteur de deux litres de la 318d est déjà étrangement inhibé dans la circulation urbaine, n’atteint pas vraiment le bas de l’échelle et semble plutôt calé sans humour à mi-régime. La fameuse automatique à huit étages, par ailleurs si célèbre, semble également confondue par ce fait. Elle change un peu les vitesses sans plan, comme si elle ne savait pas ce qui se passe dans le carter à l’avant.
En revanche, la 325d est une petite révélation quand on change directement. Il passe directement du ralenti au convertisseur de couple, accélère la lourde GT (spécification d’usine de 1 675 kg) de façon si écailleuse et si lâche qu’environ une M1 de 1978 aurait quelques difficultés à se démarquer (325d : 0 à 100 en 6,8 s, M1 en 5,6 s).
En cinquième vitesse, la M1 n’aurait plus de chance contre le diesel, la 318d tout aussi peu. Dans cette discipline, le 325 lui prend près de 3,5 secondes. D’autre part, même avec ce couplage, l’avantage de consommation du moteur moins puissant reste dans des limites très étroites.
L’avantage théorique de la consommation standard inférieure de 0,7 litre ne peut être confirmé par la 318d du test : Ici, il ne consomme que 0,2 litre de moins, après tout un demi-litre de moins pour la consommation d’ams-Eco, et la différence sur le circuit pendulaire se situe presque dans la plage de tolérance de la mesure. Bien sûr, la 325d est un peu plus chère à entretenir mensuellement, mais sans les coûts de financement, la différence est si faible qu’il est peu probable qu’elle soit décisive dans cette catégorie de prix.
Bien qu’elle possède l’ancien moteur, la 325d se comporte de manière plus convaincante. Il est très fort, facile à tourner et à cultiver, le diesel de la 318d semble étranglé et apathique. Le plaisir de conduire typique de la marque est ainsi perdu, qui veut en avoir quelque chose est mieux servi avec le 3 Gran Turismo 3 Gran Turismo avec le 325d.