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Double test Alfa Romeo 156 2.0 JTS contre BMW 318i

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Double test Alfa Romeo 156 2.0 JTS contre BMW 318i

Double test Alfa Romeo 156 2.0 JTS contre BMW 318i 2

Double test Alfa Romeo 156 2.0 JTS contre BMW 318i

Alfa Romeo dispose d’un nouveau moteur à essence à injection directe. Par rapport à la BMW 318i, l’Alfa Romeo 156 2.0 JTS doit prouver ses qualités.

Non. En effet, malgré sa désignation de type à faible empilage, la BMW a également deux litres de cylindrée. Et les deux modèles suggèrent qu’une technologie avancée peut être utilisée pour trouver un équilibre entre performance et économie de carburant : l’Alfa à injection directe d’essence, la Valvetronic.

Mind you : suggest. Après tout, la BMW avec Valvetronic ne fait quelque chose que pour la perte de puissance élevée dans la plage de charge partielle inférieure. L’Alfa le laisse même être : la performance au lieu de l’économie est la devise ici, et en se passant de la charge stratifiée élevée qui est maintenue ailleurs, toutes les difficultés avec la technologie de convertisseur catalytique de stockage et le carburant contenant du soufre peuvent être élégamment évitées dans les pays exportateurs.

Le nouveau moteur Alfa est content avec utiliser le carburant injecté directement
dans les cylindres pour refroidissement interne. Ceci améliore le remplissage et permet un meilleur compactage grâce à la réduction du risque de cognement. Les deux sont des garanties pour un rendement élevé.

Le nouveau développement italien est un excellent moteur. L’envie d’un moteur six cylindres l’étouffe dans l’œuf. Toujours spontanément séduisante, prête à jouer, prête à tourner, prête à jouer, acoustiquement bien accordée, mais toujours silencieuse et
grâce à deux arbres d’équilibrage sans vibrations et de fonctionnement cultivé, elle s’avère être un chef-d’œuvre dans le style de la maison.
La propulsion BMW nominale 23 ch plus faible a le désavantage. Son Valvetronic empêche la réponse spontanée lors de l’accélération à partir de la marche au ralenti ou de la poussée. Et même s’il est également doté de deux arbres d’équilibrage et d’un fonctionnement sans vibrations, à haut régime, il ne plaît toujours pas avec des tonalités de ronronnement moins appétissantes et plus puissantes.

Ici, c’est toute une gamme de vitesses qui se décline dans chaque rapport, la puissance décide. Les chiffres sont de 10,0 et 8,7 secondes pour le sprint à 100 km/h.

A la vitesse maximale, il y a à nouveau presque égalité et – étonnamment – dans la pratique également : l’Alfa réussit au mieux dans les débuts de conduite loin de la BMW encore plus lourde.

Cela vaut également lorsque moins dépend des performances et plus sur les caractéristiques du châssis. Les deux candidats sont capables de contourner facilement toutes sortes de virages et d’atteindre des limites de vitesse élevées. Les valeurs mesurées lors des essais de dynamique du véhicule semblent avoir été amorties les unes par rapport aux autres. Là où la BMW remue occasionnellement avec l’arrière lors des changements de charge, l’Alfa sture à traction avant fait preuve de neutralité, ne semble connaître les réactions de changement de charge que par son nom et est, en termes de précision de direction, de contact routier et d’agilité, une meilleure idée que la bien connue BMW.

On a l’impression d’être en métal quand cette comparaison est permise, où la BMW, plus lisse, rappelle davantage le caoutchouc dur. Dans les deux cas, l’ESP de série, prudemment et pas trop tôt, met le conducteur dans l’armoire de conduite. e

Cependant, l’Alfa se heurte à des limites inattendues lorsqu’il s’agit de faire face aux mauvaises routes. Une direction soudaine n’est qu’une description imparfaite de ce que le conducteur attend de lui.

Des coups violents dans le volant, accompagnés de bruits de cliquetis métalliques désagréables, suggèrent une retenue dans des situations où la BMW peut faire face à des inégalités brutales, même sans aucune impression acoustique.

Grâce à une direction assistée suffisamment dimensionnée, la BMW n’est pas non plus consciente de la brusque augmentation des forces de maintien dans les virages rapides qui surprend l’Alfa.
L’Alfa se comporte remarquablement bien dans les longues bosses. Son talon d’Achille est l’inclinaison du stuc, le roulement plus dur et la réponse hésitante de la suspension aux petites bosses, surtout sur les croisillons autoroutiers.

De bons freins, indispensables pour les voitures sportives, sont une évidence pour les deux concurrents. L’Alfa n’a à supporter qu’un seul point de déduction, car
il ne le prend pas aussi exactement avec la stabilité directionnelle au freinage à grande vitesse. La BMW 318i coûte 1100 euros de plus que la BMW 318i, et la BMW 318i est également plus économique que la BMW 318i. Cependant, il compense largement ce manque à gagner avec son meilleur équipement : un système automatique
pour le système de climatisation qui peut être réglé séparément à gauche et à droite, ainsi qu’un système audio Bose avec lecteur CD, jantes en alliage léger et vitres électriques sont également inclus pour les passagers arrière.

Même les petites choses comme le cuir au volant ou le capteur de pluie doivent être payées en plus dans la BMW. Si l’on tient compte de tout cela lors de l’examen des coûts, le papier tourne autour : environ 1500 euros d’avantage de prix pour l’Alfa, qui consomme cependant un peu plus de carburant.

Un châssis à égalité avec le célèbre moteur, dont les belles qualités ne sont pas limitées aux bonnes routes, et une meilleure réponse de la suspension aurait fait l’Alfa 156 2.0 JTS gagnant.
En fait, seul le deuxième vainqueur a suffi.
Le châssis sportif et le bon confort de suspension apportent la BMW à l’avant. La très bonne impression de qualité et les coûts réduits en parlent également. L’Alfa se caractérise par un moteur à quatre cylindres grincheux, mais avec peu de vibrations et une faible consommation de carburant, un moteur polyvalent, mais pas très économe en carburant, et une précision de conduite maximale. Les mauvaises routes révèlent des défauts importants dans la solidité du châssis et les limites de réponse de la suspension
.