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DS 3, Renault Mégane R.S., Mazda MX-5 à l’essai

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DS 3, Renault Mégane R.S., Mazda MX-5 à l’essai

DS 3, Renault Mégane R.S., Mazda MX-5 à l'essai 2

Trois sportifs qui s’amusent à conduire jusqu’à 30.000 Euro

DS 3, Renault Mégane R.S. et Mazda MX-5 promettent beaucoup de plaisir de conduite pour peu d’argent – l’une avec le moteur, l’autre via le set-up, la troisième conceptuellement. Quelle affaire pique ?….
Donné, celui-là ressemble à un sacré désordre : Voitures compactes Chichi, équipements sportifs compacts, roadsters à aspiration naturelle – qui a inventé une telle chose ? Honnêtement, nous l’avons inventé tout seuls et avec l’esprit clair. L’idée : faire quelque chose au prix coûtant, faire autre chose que de faire battre l’Audi S3 de la BMW M135i pour la treizième fois, et faire autre chose où ce n’est pas seulement une question de temps, mais aussi de tout le reste. Trois épisodes de ce genre, que nous présenterons dans un avenir proche, chaque fois avec un plafonnement des prix. Nous commençons par le bas, également pour satisfaire Cheffe Schurig, qui prêche encore et encore que nous devons apporter quelque chose d’abordable entre tous les gens de haut calibre. Jusqu’à présent : S’il vous plaît !
Mais en dessous de 30.000 Euro il y a des voitures, même certaines qui sont adaptées aux voitures de sport, alors pourquoi celle-ci ? Eh bien, le R.S. devrait avoir du sens à cause des éloges que nous lui chantons dans les tests comparatifs – surtout que c’est peut-être la dernière fois que nous l’obtenons sous une forme éprouvée. Le successeur de Mégane était à l’IAA.
Et si vous regardez ce que les créateurs de Renault ont fait récemment avec la Clio R.S. – sans parler du Trophée pour l’instant – c’est un peu flippant pour nous avant la nouvelle édition. Quoi qu’il en soit : Le plaisir de conduire dans cette catégorie de prix n’est pas possible – comme c’est le cas aujourd’hui – sans Renault R.S. Basta.
Avec cela, ce n’est plus aussi facile. Lui aussi a certainement une communauté d’inconditionnels, mais la majorité d’entre eux – si je puis dire – sont les hommes et les femmes sur la route, pour qui un peu de broussaille d’air sur leur queue suffit pour être heureux. Néanmoins, ils ont fait ce qu’il fallait avec le nouveau modèle au Japon : plus petit que le prédécesseur, plus léger que le prédécesseur et dans la version haut de gamme de 160 ch, pas si terriblement faible du tout. Dans les deux sens : Mazda MX-5, vous êtes dans le test.
Ce qui nous amène au candidat numéro trois – et le besoin d’explications. Fondamentalement, nous n’étions intéressés que par le moteur, le turbo de 1,6 litre, ce turbo spécial de 1,6 litre, qu’ils viennent de sortir du Mini – et dont nous ne savons vraiment que ce que nous avions depuis lors.
Et nous avons. Parce que dans le groupe PSA, il est toujours autorisé à travailler, par exemple dans la RCZ. Mais Peugeot ne fait que l’envoyer à la retraite, dans une finale “en passant”, ce qui le disqualifie pour cette histoire. Plan B : Nous prenons la 208 GTi, que ce soit dans la version popo rouge du 30e anniversaire ou dans la version standard, complètement saucisse. Super, disaient-ils chez Peugeot : ce dernier, nous l’avons, nous l’envoyons, super, super, super – jusqu’au rappel. En ce sens que nous n’envoyons plus, nous n’avons plus, nous avons détruit. Accidentellement naturel, mais durable. Il ne restait plus qu’à proposer à ce sujet : que!
Now que la Citroën n’est plus une petite voiture extrêmement ambitieuse depuis l’abandon de la version course, on le savait à l’avance. Ce que nous ne savions pas au début, c’est qu’il n’est plus Citroën, mais seulement une DS 3 – DS avec un nom de marque, 3 avec un nom de famille. En fait, tout est comme avant : la direction floue, la suspension du canapé et l’amortissement obstiné, qui fait aussi référence à la DS, la vraie déesse, l’absurde. Ce qui est étrange, c’est qu’il a encore quelque chose, quelque chose qui l’empêche de l’écrire à cause de sa médiocrité – quelque chose qui est toujours crié le plus fort par ceux qui finissent par acheter une Polo à nouveau. Argent métallisé. Des enjoliveurs. Toit coulissant. Vous savez ce que vous avez.
C’est quelque chose pour ceux qui se tiennent par leurs mots : criard, étouffant et un peu “anti” d’une manière charmante – cela est démontré par l’intérieur français ou l’aileron de requin dans la ligne latérale, qui semble nager à contre courant avec le design, et il montre dans sa forte ambivalence. En clair : la Citro … – pardon, c’est le tutu pour le macho, une voiture de femme pour les thèmes masculins, des cartouches parfumées à l’intérieur, mais aussi à l’extérieur : les roues blanches sont en option, les tatouages de peinture assortis dans les accessoires, en plus un peu d’imagination et de conduite – déjà le Rumgebolze sur routes forestières franconiennes semble bien après une étape spéciale en Finlande.
Et c’est en fait le moteur qui l’arrache – malgré la finesse du flotteur à quatre cylindres, malgré les rapports de transmission complètement excessifs et malgré la sensation labiles de la pédale d’accélérateur, qui ruine la réponse avant même qu’elle n’arrive – oui, malgré tout cela ! C’est sa légèreté qui le rend spécial : la plupart des moteurs turbo d’aujourd’hui émettent du couple, mais il fait vraiment des bulles. Crème fouettée au lieu de crème, onctueuse même, mais sans être trop maigre. Il est clair qu’il n’y a pas de miracles qui sortent, il y en a juste trop peu. 7,2 secondes à 100, un temps d’un-deux-vingt à Hockenheim – on peut dire que le rapport qualité-prix est excellent. S’il n’y avait pas son compatriote, qui offre tellement plus de puissance et beaucoup moins cher.
Vous devez tenir compte de la durée de vie de la Mégane R.S. et du peu d’années qui ont pu affecter sa dynamique de conduite – et pas seulement dans sa catégorie de performance.
Logiquement on remarque son âge par endroits : au simple infotainment, à l’acceptation quelque peu angulaire de l’accélérateur ou au fait qu’il n’y a pas de boutons pour le châssis pour adoucir le feu constant sur le popomètre entre temps. Mais beaucoup de choses sont tout simplement intemporelles : le léger pincement de la direction lorsque le mécanisme de verrouillage s’enclenche, la morsure au tournant, le reniflement innocent du moteur et la boîte de vitesses à six rapports, qui est encore mieux adaptée à une telle boîte de vitesses que les DSG stériles – dixièmes de sprint perdu aller et retour.Jetzt cependant : Dans la DS, le plaisir de conduire est quelque chose de fantomatique. Il faut du temps pour les trouver, mais ils sont là, bien que personne ne sache vraiment pourquoi et pourquoi. Renault, par contre, les produit activement, mais comme sous-produit, les copeaux qui tombent en rabotant dans les virages – l’abondance étant directement liée à la vitesse de virage. Disons : Rouler, c’est tellement lala ; mais dès que vous poussez fort, la sérotonine commence à couler.
Et c’est exactement là où elle commence. Il n’est pas celui à qui il faut porter chance comme les temps au tour, mais le seul à qui l’on est déjà de bonne humeur : le regard sombre, l’ouverture d’esprit avec soi-même et son chauffeur et la position assise à hauteur des yeux avec les moyeux de roues de camions, qui est peut-être le plus gros avantage sur les deux Français pas trop ergonomiques.
Dans la DS 3 on est assis comme au bar, à la Mégane, dans un grand siège baquet mais trop haut et trop loin devant. Mais on se glisse dans la Mazda : les jambes y sont coincées, presque tout le reste regarde vers le haut, un peu comme dans un kayak ou du moins comme si l’auteur pensait se souvenir de son seul contact avec un kayak – quand il s’est presque noyé dans la piscine de l’école, mais c’est autre histoire.
Et ce qui suit s’intègre d’une manière ou d’une autre dans l’image : Le quatre cylindres de deux litres pagaie encore l’échelle de vitesse par ses propres moyens, au lieu d’être poussé vers l’avant par un turbocompresseur induit artificiellement ; on peut pratiquement tourner sur place à l’aide de la propulsion arrière ; et dans les courbes rapides, quand on l’aborde un peu plus résolument à sa direction légèrement bancale, il entre dans le safran, le traverse et bascule de côté – parfois assez dangereux, presque comme si la force centrifuge avait pris le relais comme un arbre. La blague : L’humeur ne change toujours pas.
Bloß, comment fait-il ça ? Tout simplement, en défiant la tendance – comme toujours, par tradition. De nos jours, les voitures sportives sont développées avec la condition d’exploiter pleinement les performances, après tout, vous devez imprimer un disque Nordschleife fantaisie dans le communiqué de presse – aussi abscons qu’il puisse être.
Au Mazda, cependant, ils n’en ont manifestement rien à faire, ils construisent pour la pratique, pas pour la théorie. Soyons honnêtes : qu’est-ce qu’il y a à repasser une route de campagne avec un si haut niveau de performance ? Il est chroniquement sous-estimé, mais vous êtes déjà en prison avec une jambe. Exactement : Cela ne vous donne rien!
Le plaisir de conduire est aussi lié à l’activité, à la mutuelle : la voiture doit fonctionner et vous devez travailler avec elle vous-même. Dirigez, corrigez, accélérez, interceptez – il suffit de courir. Avec la Mazda, vous pouvez le faire : sur la piste en tout cas, mais aussi au rond-point si personne ne regarde – et mieux qu’avec les deux autres. Parce que ses limites sont exactement là où le plaisir a déjà commencé, mais la raison ne s’arrête pas encore, alors que celle de la DS 3 va un peu plus à gauche et celle de la Renault beaucoup plus à droite.
En fait, il ne peut y en avoir qu’une : la Renault Mégane R.S. Elle va bientôt se retirer, mais en sport compact elle est toujours au sommet du classement mondial, c’est une sensation ! La DS 3 y parvient également, mais à un tout autre niveau. Il est venu en tant qu’intérimaire pour un – il repose en paix – 208 GTi et est contraire aux craintes initiales pas si déplacées dans l’histoire ici. Et puis il y a la MX-5, qui n’est pas amusante, mais qui incarne : petite, légère, maniable et proche des gens dans la présentation de sa dynamique latérale – et c’est ce qui compte dans cette gamme de prix.
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