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Eibach-VW Golf GTI à l’essai

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Eibach-VW Golf GTI à l’essai

Eibach-VW Golf GTI à l'essai 2

Golf GTI avec une coupe extra tranchante

Un Normalo-GTI est trop ennuyeux pour vous ? Attention où vous marchez : Les spécialistes d’Eibach ont présenté leur interprétation du classique de Wolfsburg. 284 chevaux qui frappent un rouge aussi ardent que du poivre surmûri. Que la GTI soit aussi nette qu’elle en a l’air ?
En rouge mat, elle est là, bien qu’elle soit en fait blanche. La couleur d’avertissement : une foliation. Une grosse arnaque ? Non, le papier peint accrocheur décrit mieux le caractère de la Golf GTI Eibach-VW que la couleur de l’innocence.
“Habañero Chili” devrait être le nom de l’autocollant. Les garçons de Rhénanie-du-Nord-Westphalie ont aiguisé de la même manière le polyvalent de Basse-Saxe. Il est resté comestible ? Le Finnentroper a échangé les composants du châssis contre ses propres pièces. Le nouveau châssis complet (897 Euro) a été développé en collaboration avec Bilstein.
L’essieu avant est abaissé de 25 millimètres et l’essieu arrière de 20 millimètres par rapport à la série. Le tuner a donné aux roues arrière une voie plus large de 24 millimètres pour 107 euros. Des stabilisateurs plus puissants devraient minimiser la tendance au roulis de la VW Golf GTI en virage (460 Euro).
Et plus de performance ? Bien sûr, cela va sans dire. D’ailleurs, l’Eibach-VW Golf GTI n’est pas basée sur l’édition Performance de la Golf GTI, mais sur la version normale avec 220 ch. Un nouveau système d’échappement (1 166 euros) avec des pots catalytiques métalliques à 200 cellules développe exactement 27 ch grâce à un débit optimisé et une contre-pression d’échappement réduite. La puissance du moteur 2.0 TSI atteint 247 ch. En principe, c’est plus qu’assez pour une traction avant, n’est-ce pas ? Pustekuchen.
Les chip tuners de Wetterauer transplantent une unité de contrôle supplémentaire pour 949 Euro, qui apporte des modifications importantes à la cartographie : Des temps d’injection modifiés ainsi qu’un contrôle optimisé de l’arbre à cames et une augmentation de la pression de suralimentation de 0,15 bar jusqu’à un maximum de 1,45 bar chatouillent 37 autres petits chevaux du turbo quatre cylindres de deux litres appelé EA888 CHHB.
Après le traitement, 284 ch au total se trouvent derrière le familier VW Golf GTI front. Le couple maximum passe de 350 Nm en standard à 443 Nm. Toute la puissance est transmise à l’essieu sur lequel repose le moteur. Est-ce que cela peut bien fonctionner sans le différentiel mécanique à glissement limité de la version Performance ? Les roues avant raclent à pleine accélération à partir d’un arrêt momentané en vain pour l’adhérence. A partir de 2.000/min, le moteur va avec véhémence jusqu’au point où, en dessous, il semble parfois démotivé. 6,2 secondes à 100 km/h – au moins trois dixièmes plus vite que la base. Contrairement à la GTI de 220 ch, le plateau de puissance n’est pas atteint avant d’avoir atteint un régime élevé.
L’Eibach-VW Golf GTI atteint ses 284 ch à 4 850 tr/min (standard : 4 500 à 6 200 tr/min). Après cela, la puissance ne tombe pas dans la cave, mais le dévissage libérateur semble différent. Un simple effleurement du doigt sur le commutateur à bascule du DSG à 6 vitesses et du zack – la transmission charge le rapport suivant après.
Appel à pleine puissance, cela arrive parfois un peu brutalement, mais efficace et très rapide. L’orgie des pleins gaz s’accompagne d’un changement de rapport de la nouvelle ligne d’échappement en acier inoxydable, généré par des ratés d’allumage délibérés. Cela rend l’échappement plus impertinent, sifflant, exigeant.
Cela convient à l’allure coquine et à l’agilité accrue. Le diable rouge du feu diffère sensiblement de son origine en termes de dynamique de conduite : plus accordé, plus proche de l’asphalte. Cette Golf GTI n’est pas une chaise à porteurs, mais l’Eibach gère l’équilibre souvent pratiqué et souvent raté entre le sport et la vie quotidienne. Longue distance ? Pas de problème. Pas de problème. Et le rythme rapide entre les deux ? Rien de mieux que ça. L’inclinaison latérale du corps lors d’un changement de direction a été réduite au minimum. Malheureusement, il ne peut pas empêcher complètement le sous-virage à la sortie du virage sous charge – pour cela, il lui manque un verrou à l’essieu avant.
L’ESP ne peut pas être complètement désactivé comme à la base et aime communiquer par radio entre les deux lors des changements de charge – de façon notable, mais pas ennuyeuse. La direction assistée est précise, mais pour certains, elle est un peu trop douce et indirecte. Il serait souhaitable d’avoir plus de rétroaction à ce sujet. La chasse sur la route de campagne sinueuse de la VW Golf GTI est toujours amusante. Surtout parce qu’il reste agréable dans la vie de tous les jours grâce à l’assaisonnement supplémentaire réussi.
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