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Essai sur piste de la Ford Focus RS (2016)

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Essai sur piste de la Ford Focus RS (2016)

Essai sur piste de la Ford Focus RS (2016) 2

Sensation de maniabilité sur circuit

Nous sommes en train de tester la traction intégrale de 350 ch sur le circuit : la Ford Focus RS est une voiture de sport compacte qui manque la Ligue des champions, si on la regarde à travers les lunettes d’essai strictes. Mais si vous regardez au-delà d’elle, vous voyez soudain le grand maître de la maniabilité se tenir là.
En toute honnêteté : Quand mes premières impressions de conduite étaient debout sur le papier et dans le filet, si noir sur blanc et tremblant d’enthousiasme, j’ai commencé à réfléchir un peu. Ce qui s’est passé sur le site d’essai de Ford était-il vraiment si extraordinaire ? La piste était-elle là avec ses nombreux sommets de collines, qui vous glissent toujours dans les courbes, le maniement de la non seulement adapté à la carrosserie ? Et le système de traction intégrale avec ses deux embrayages à commande indépendante sur chacune des roues arrière est-il vraiment le dernier mot du plaisir de conduire ? Ou est-ce que la tenue de route, à laquelle j’ai une fois baissé les bras, à la fin d’une épreuve difficile peut-être pas aussi fantastique qu’il était écrit ?
Now, quand il se tient là dans la pit lane du Hockenheimring, crépite, crépite, crépite, crépite, sent l’épuisement automobile et a toutes les impressions derrière lui, on le sait : Oh, oui, c’est tout aussi fantastique. Cependant, il y a une condition à cela. Vous devez avoir compris la Ford, vous devez comprendre ce qu’elle veut être, et surtout : ce qu’elle ne veut pas être. Et si vous êtes en mesure de le faire, vous pouvez en fait dire peu après l’embarquement.
Pour le cockpit, son design et son ergonomie avec les sièges Recaro montés trop haut, sinon excellent, et la plage de réglage de la colonne de direction qui est trop courte ne sont pas tout à fait optimal. Si vous n’aimez pas ça, vous pouvez partir maintenant et enfiler la combinaison unisexe de Wolfsburg ou vous configurer pour une convalescence optique grâce au bussibussi premium de la RS 3 (>>>). Je souhaite un divertissement béni de ce fait.
Tous les autres se sont qualifiés pour ce qui suit. Parce qu’il est évident qu’il ne démange pas, la douceur des surfaces peut être touchée, à condition qu’il y ait trois instruments supplémentaires pour le turbo boost, la température et la pression d’huile sur le dessus du tableau de bord et sur le levier de vitesses deux étages plus bas. Dans un petit sac en cuir, en forme de H, avec des allées estampillées et six allées – comme il se doit dans cette catégorie.
Ajouté à la Peugeot 308 GTi, le RS est en fait le dernier du genre à se clouer et à clouer ses clients à une boîte de vitesses manuelle. Les garçons de RS avouent qu’ils avaient pensé très brièvement à un double coupleur, pour souligner une fois de plus : “Seulement très brièvement ! Et d’une certaine façon, cette décision symbolise toute la philosophie qui sous-tend la version RS de la Focus – et elle en jaillit chaque kilomètre. Devise : Nous ne nous soucions pas des derniers dixièmes et construire une voiture qui vous implique, qui peut être touché par le conducteur et donc le touche.
Comment est-ce censé fonctionner, où ils amputé son cœur au cours du changement de modèle ? Dans le passé, la Focus RS pilonnait un cinq cylindres (). Il était le centre émotionnel du tout, tout le reste était construit autour de lui. Mais ensuite, l’UE, avec sa réglementation sur les gaz d’échappement, est arrivée au tournant et a tué l’unité Volvo. Le successeur vient de la Mustang Ecoboost, est malheureusement quatre cylindres, avec 350 ch et 440 Nm nominal, mais déjà là où son prédécesseur est venu que dans sa phase d’expansion ultime. Et même si ça fait encore mal, le changement de moteur n’est pas un pas en arrière.
Au contraire, le nouveau turbocompresseur de 2,3 litres démarre plus galant, monte rapidement en pression grâce au débit Twinscroll et le maintient droit plus longtemps que, si l’on veut être honnête, les deux-cinq d’autrefois, un peu pomados. Le Launch Control ajuste la vitesse de démarrage pour les sprints à environ 5 000 tr/min, puis relâche l’embrayage et la Focus démarre avec quatre lignes noires. Equilibre : 5,2 secondes à 100, ce qui le maintient bien au-dessus de ses spécifications optimistes d’usine, mais aussi bien en dessous de ses prédécesseurs à traction avant.
Notez sur le côté : La deuxième vitesse est un peu trop courte, de sorte que juste avant 100 km/h, vous atteignez la plage de vitesse autour du limiteur, où la propulsion s’envole. Donc si elle en avait un peu plus et un peu moins, alors peut-être que… – ce que j’écris ici, ce n’est pas à propos de dixièmes en ce moment!
Me plus essentiel est que son acoustique malgré le nombre de cylindres en uniforme n’est pas dans le courant dominant essayé. Le ténor de base ne semble plus aussi plein qu’avant, mais le grondement ennuyeux en arrivant a du flair, d’autant plus que le système d’échappement à clapet dans les modes plus aigus augmente un peu les graves. La recommandation pour le plaisir : mode Sport, fenêtre un peu baissée, accélération complète jusqu’à six’nœ, changement de vitesse un peu plus haut, puis il tire l’excès de carburant injecté avec un bon coup de pétard à travers le double tube de telle manière que tous les occupants directement peau d’oie.
serious, car bien sûr les programmes de conduite sont bien plus qu’un outil pour mélanger la bande sonore. Il y en a quatre, chacune avec deux configurations pour le châssis, la direction, la réponse de l’accélérateur et les caractéristiques du moteur, et quatre pour le système à quatre roues motrices. Et comme c’est un test, il va falloir qu’on le fasse passer ensemble pendant un moment. Alors, montez.
Ähem,’désolé, siège passager s’il vous plaît, l’autre, je n’abandonnerai plus. Normal, c’est le mot. Le moteur sonne amorti, tandis que le châssis adaptatif s’efforce d’obtenir le plus grand confort possible. Comme je l’ai dit, effort ! “Sport” quitte les amortisseurs qui, comme le système ESP à trois niveaux, peuvent également être réglés indépendamment du mode, en position initiale, mais en même temps affûte la force de direction, le contrôle de la pédale d’accélérateur et la répartition de la force, ce qui donne un accord lâche et rocheux. Idéal pour grignoter quelques courbes entre deux troncs, agréable avec une coupe nette à travers le banquet, de sorte que le gravier crépite dans la timonerie. Eh klar.
Avec la Focus RS précédente, c’était la fin à ce stade, avec tout le respect dû à ses temps au tour et tout le plaisir qu’il offrait. Le nouveau, cependant, commence tout juste à devenir intéressant ici : avec les programmes “Track” et “Drift”, où ce dernier en particulier a besoin d’explications. Pour nous, une dérive est un acte d’équilibre entre le tourneur et la neutralité. Vous l’initiez en modifiant la charge, par exemple, puis vous réglez l’angle par l’accélérateur et la direction, ce qui, selon la voiture et la vitesse, nécessite plus ou moins de sensations de conduite. A la fin, l’absentéisme est un simple gimmick, mais il illustre la souplesse du pilotage, qui est également utilisé pour le programme “Track” – dans une mesure raisonnable, bien sûr. La RS mène comme une roue arrière, nous ont-ils dit à l’époque. Jamais, n’a été la première pensée à ce que nous révisons ici. Bien sûr, vous ne pouvez pas obtenir la dynamique latérale d’une BMW M2, mais une telle M135i ne bouge pas ses fesses aussi facilement ! Malgré une répartition du poids très lourde de 58 %, la Focus refuse de sous-virer. En slalom, en entrée de courbe et surtout aussi en charge, car l’entraînement redémarre déjà avec ses dislocations de couple. En d’autres termes : la maniabilité est brillante. Dirigez-vous vers l’accélérateur, corrigez un peu et recommencez.
Il est encore loin des meilleurs de Mercedes-AMG et d’Audi Sport. De plus, il n’a pas la dernière bouchée au freinage et quelque chose de savoureux tout droit – aussi parce qu’avec seulement 1,6 tonnes, il a de quoi remorquer. Mais la Focus RS doit-elle rivaliser avec le top ? En termes de prix, il joue au moins la moitié d’une ligue sous A 45 et RS 3. Ford prend même 40.000 pour son athlète de plaisir – autant que VW pour une VW Golf R plus faible et moins dynamique, c’est un peu fantastique, non ?
Le Helmreich est un drapeau dans le vent. Parfois, il tire une voiture à travers le cacao pour des pages parce qu’il manque deux dixièmes sur la piste, et cela est même célébré ici pour cela. En légitime défense : Ford n’a pas choisi la Focus RS comme véhicule de course sur piste, mais lui a promis une tenue de route qui ressemble à celle d’une traction arrière. Et ceux qui se plaignent de ne pas pouvoir le tenir ne s’y sont jamais assis. D’autre part, il existe déjà deux points de départ pour faire des comparaisons : la performance et le prix. Avec 350 cv il se déplace dans l’atmosphère des grands. Et oui, il n’atteint pas leur niveau dynamique. Toutefois, dans sa région de prix – et je pense que le charbon est un facteur décisif ici – il donne le ton. À tous les égards. Mais je suis déjà tombée amoureuse de lui aussi, surtout parce qu’il ne prend pas le sport compact au sérieux. Et c’est une particularité puisque les records Nordschleife n’ont été battus que pour la première fois.
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