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Golf, Octavia, Focus, Mazda 3, Astra en comparaison

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Golf, Octavia, Focus, Mazda 3, Astra en comparaison

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Est-ce que la Focus bat le numéro un ?

Au Focus, les ingénieurs Ford ont changé bien plus que quelques externalités. Avec un infodivertissement renforcé, des moteurs affûtés et un châssis à pointes, il défie à nouveau Mazda 3, Opel Astra, Skoda Octavia et, bien sûr, la Golf VW.
Udo Jürgens, comme l’ont récemment révélé ses collègues du “Der Spiegel” dans 15 des 215 épisodes “Wetten, dass…” ? En outre, un excavateur a participé à 39 des 1 006 paris, 27 bicyclettes et 22 œufs. Nous allons donc directement aux archives pour créer une statistique tout aussi bouleversante pour la république : Depuis 1999, il a participé 26 fois à notre programme de test contre la Golf VW. Lors de la 27e réunion, la Ford modèle-maintenu veut gagner à nouveau. Également contre Mazda 3, Opel Astra et Skoda Octavia. Nous donnons à l’extérieur bet.
Jump nous après 1999, lorsque la Focus j’ai hérité de la dynastie d’escorte. Il a tout changé ; il a été acheté non seulement parce qu’il était moins cher qu’une Golf, mais aussi parce qu’il conduisait si brillamment. Aujourd’hui encore, nous évoquons la maniabilité grandiose de la Focus I, qui s’est adoucie en deuxième génération et s’est un peu affaiblie en troisième en 2011. La nouvelle configuration de la suspension augmente le confort et la maniabilité, informe Ford. Bien essayé, mais, euh, non. Au lieu de cela, le Focus gronde maintenant plus clairement sur les fortes inégalités. Si, avant l’entretien du modèle, il était plus habile à les ranger qu’une Golf à amortissement adaptatif, même à pleine charge, il les transmet maintenant de façon plus visible aux passagers. Mais, chers pères et rêveurs de voitures de sport : Ford a encore une fois une Focus avec laquelle nous pouvons conduire nos familles avec Golden Retriever dizzy dans le coffre.
La direction assistée électrique saute littéralement de la position centrale, rapporte subtilement en arrière et permet aussi à la Ford Focus de manœuvrer seule maintenant dans les places de stationnement. Mais nous ne voulons pas nous garer avec cette concentration, nous voulons conduire. Sur la terre ferme, lorsqu’il parcourt les courbes en douceur avec des joncs d’alternance de charge et que le nouveau moteur turbo essence 1,5 litre rugissant et joyeux le tire ensuite dans la ligne droite suivante. Vous pourriez critiquer la faiblesse de votre petite chargeuse ou l’accrochage en douceur de la boîte longue distance à six rapports. Mais personne ne conduit de façon plus amusante. De plus, la Ford offre encore suffisamment d’espace, de bonnes places assises, des options d’assistance étendues et maintenant une finition plus soignée, des matériaux plus beaux, des détails intelligents (protection des bords de portes et des pare-chocs) et le nouvel infotainment. Sync 2 atténue la pression sur la touche dans le cockpit, s’avère être meilleur, mais pas encore très bon. Depuis que Ford a abandonné l’idée de construire une Focus moins chère, ils ont toujours eu la meilleure Focus. Il commence maintenant à doubler.
Quiconque pense que le déplacement ne peut être remplacé par rien n’a jamais été laissé à la traîne en dépit d’un régime élevé à plein régime, tandis que ses rivaux turbocompressés se sont envolés. Oui, avec 165 chevaux, la Mazda légère accélère avec enthousiasme et de façon plus homogène que la Ford Focus and Co. Mais dans la vraie vie, on conduit avec du couple au lieu de la puissance. Et c’est ainsi que la motivation des 3 dans la ville va également de l’avant, sur la route de campagne, vous remarquerez qu’il tourne son 210 Nm ensemble seulement à 4.000 tours. Ainsi, les deux litres fortement comprimés (14:1) tournent toujours un ou deux rapports plus haut. Les nombreux interrupteurs s’avèrent très divertissants en raison de la vitesse courte et précise, mais pas exactement propice à l’efficacité.
Le manque d’utilisation de l’espace. Le 3 ne transforme qu’une longueur de 4,46 mètres en un volume de chargement suffisant et ne gâche pas non plus l’espace des passagers arrière sur la banquette tapissée à sec. Pilot et co. s’assoient plus confortablement, en plus le 3 les intègre agréablement en profondeur dans le large cockpit. C’est le seul qui utilise un poussoir rotatif pour l’infotainment, ce qui rend l’opération plus facile. La Mazda devrait également se sentir plus légère dans sa tenue de route grâce à sa construction légère. Mais il ne pèse que huit kilos de moins que l’Octavia, et avec sa suspension tendue et peu confortable qui est amortie sur des surfaces inégales, il est plus robuste qu’agile. La direction réagit avec précision, rend compte avec fermeté, mais la 3 n’est pas vraiment capable de briller dans la tenue de route ou le freinage. Ceci est d’autant plus réussi en termes de prix, d’équipement et de garantie. Mais la Ford Focus a dépassé le 3.
Look seulement, là derrière le ciel brille déjà rougeâtre, elle se fait sur le chemin du coucher du soleil : 2015 elle est remplacée. La J a été lancée il y a cinq ans et a suivi la concurrence pour la Ford Focus depuis. Au fil des ans, il s’est doté de systèmes d’assistance et, plus récemment, d’un injecteur turbo direct. Ici, les 1600 sans balancier démarrent avec hésitation, puis tirent d’autant plus violemment, et à partir de 4000 tours/minute, ils tombent dans un bourdonnement de réticence à tourner. Avec 8,7 l/100 km, le réservoir du Super Plus devient trop cher. Oui, seule la Golf accélère ici plus fougueusement, mais avec 20 chevaux de moins. L’Astra est ralentie par le rapport long de la boîte hakeligen six et son poids.
Un poids agréablement solide montre la finition soignée et le confort total. Avec des amortisseurs adaptatifs (980 euros), l’Opel est capable d’absorber même les inégalités les plus sévères. Les multiples sièges EGR réglables à l’avant (685 Euro) s’intègrent parfaitement. À l’arrière, par contre, les passagers s’accroupissent serrés, durs et instables comme sur un banc de parc. Park ? Nous utilisons le mot-clé comme une transition à la manipulation. Malgré son châssis équilibré, l’Astra, avec sa direction timide, se voit plus comme un flâneur que comme un boucanier sur la route de campagne. Il est aussi peu susceptible d’être séduit par les pressions de changement de charge qu’il ne l’est par un sous-virage brusque. Mais cela devrait retarder plus fortement, et comme c’est le cas pour de nombreuses voitures d’essai Opel récemment, la pédale de frein a réagi de façon imprécise. Ainsi, la Ford Focus freine aussi l’Astra.
Quiconque passe de la Ford Focus sur une route de campagne directement à l’Astra, est surpris par le grand volant, comment tante pousse la voiture sur la piste. Le système de direction ne manque pas de précision et de rétroaction, en particulier le châssis en toute sécurité. Mais il pourrait être plus agile compte tenu du réglage serré de la suspension. Mais cela s’explique moins par des ambitions dynamiques que par le potentiel de charge élevé – 506 kg de charge utile sont presque trop rares pour 590 litres d’espace de coffre. Avec quelques centaines de bagages, la Skoda est la mieux à même de prendre un coup et de compenser la réponse houblonnée sans charge.
La meilleure façon de voyager est donc de voyager en compagnie d’une personne pour laquelle vous disposez d’un espace de dynamitage de classe. Sur la banquette arrière câline, les passagers ont autant d’espace pour les genoux que sur une Audi A6. Le conducteur et le passager sont assis haut, mais tout aussi confortables. En principe, la même architecture de cockpit s’étend devant eux que dans la Golf : tout est facile à utiliser (dans le cas des commandes au volant et du régulateur de vitesse encore mieux que dans la VW), mais juste un peu plus bas en apparence matérielle. Mais pas en termes de solidité et certainement pas en termes de détails tels que les poubelles, les supports de téléphone et les grattoirs à glace, pour lesquels Skoda se targue d’une ingéniosité particulière.
L’Octavia, en revanche, renonce à la désactivation intelligente des cylindres de la dernière génération TSI. Son moteur de 140 ch permet à la Skoda Octavia d’atteindre pratiquement les mêmes performances que le moteur de la Golf, mais ses quatre cylindres consomment 0,2 l/100 km de plus et la rendent beaucoup plus puissante. Le vent rend également l’Octavia plus bruyante. La Skoda bon marché laisse donc un vide dans la Golf. Si la Ford Focus se faufile là-dedans ou même au-delà, cette fois-ci, la VW Golf reste aussi en tête. Quiconque pense que c’est uniquement parce qu’il n’a pas d’autres faiblesses que le prix élevé se trompe sur ses forces. Créer suffisamment d’espace pour cinq adultes à 4,25 mètres est un art de l’ingénierie qui n’était pas possible avec Mazda 3, Ford Focus et malgré dix à vingt centimètres de longueur extérieure en plus. A l’avant, on trouve d’excellents sièges ergonomiques, à l’arrière, la banquette confortable et bien formée. En outre, 380 litres d’espace de bagages restent – là, il surpasse Focus, 3 et Astra à peine.
Cela réussit tout à fait considérablement dans le confort. Avec des amortisseurs adaptatifs (1 015 euros), il élimine proprement et sans balancement même les irrégularités les plus sévères – mais lorsqu’il est chargé, il ne fonctionne pas de manière aussi impressionnante. Le moteur turbo à essence exerce la bonne pression, mais celle-ci est tout aussi imperceptible que les moments fréquents et longs où deux des quatre cylindres sont coupés. Ainsi, la VW avec son moteur très cultivé, fougueux et économique (7,1 l/100 km en moyenne) ainsi que la boîte à six vitesses devant la Ford Focus, qui est correctement étagée et précise comme dans la Skoda, prend la première place dans la section de conduite.
Et la victoire générale, car outre toutes les forces mentionnées, elle freine également excellemment (seule la Ford Focus décélère encore mieux), accélère le plus rapide et surtout sûr dans le test dynamique, est facile à utiliser, est facile à utiliser et bien connue soigneusement, est fabriqué avec grande qualité. Mais sur cette route de campagne solitaire et sinueuse, il conduit au golf consciencieusement et pas avec autant d’enthousiasme que la Ford. Il ne gagnera pas cette fois. Mais nous le célébrons avec une chanson d’Udo Jürgens : “Si vous ne perdez jamais, vous ne méritez pas de gagner.”
Navigation Sync 2 : La Ford Focus montre sa grandeur. Ouf, ça a traîné : Déjà en 2010,
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a présenté pour la première fois un rapport sur un système d’infotainment avec un grand écran de huit pouces et un écran tactile pour la prochaine Focus. Cependant, l’introduction a été retardée jusqu’au lifting. L’appareil appelé Sync 2 affiche les cartes de navigation beaucoup plus clairement, et l’affichage du contenu des médias a également gagné sensiblement. En plus de la FM et du CD, l’appareil de 1 300 euros joue de la musique via USB, cartes SD et Bluetooth, et un tuner DAB est ajouté pour 195 euros supplémentaires. Les quatre zones de divertissement, le téléphone, la climatisation et la navigation sont affichées simultanément sur le grand écran si désiré, afin que le conducteur ait toujours les informations les plus importantes en vue. Cependant, étant donné la taille de l’écran, il est surprenant de constater à quel point certaines interfaces utilisateur sont petites. Après tout, de nombreuses fonctions peuvent être contrôlées par la parole : En plus des entrées de navigation, avec un peu de pratique, cela fonctionne aussi pour le téléphone ou la sélection de chansons (“Game David Bowie”). Il n’y a pas de fonctions en ligne à bord. Les données de congestion du trafic sont obtenues par navigation via Navteq-Traffic, une variante TMC forée qui est cependant loin de pouvoir accéder aux services actuels en temps réel. La fonction Ford Applink, avec laquelle les applications pour smartphones telles que Spotify ou les lecteurs de livres audio peuvent être contrôlés par la voix, n’est actuellement pas non plus prise en charge par Sync 2, mais elle doit être installée ultérieurement. Quand exactement, Ford préfère ne pas dire cette fois.
La Golf dans la maison remplace presque tout le reste il ya pour répondre aux questions sur la voiture la plus talentueuse : beaucoup d’espace, rapide, sûr, confortable, économique et pourtant abordable. D’abord!
Avec l’énorme espace disponible, la Skoda Octavia remplace presque une limousine de milieu de gamme. Parmi les plus compactes, elle semble prudente, offre un bon confort, de beaux détails, une grande solidité. Il ne remplace pas la Golf, mais il est plus comme avant : personne ne conduit plus agile, et le moteur puissant est aussi amusant. Mais le châssis tendu réduit le confort. Garçon ? Mieux, pas encore le meilleur.
Hubroom peut être remplacé après tout, par rapport aux concurrents turbo, le moteur économique s’affaiblit. La Mazda permet également d’économiser sur le confort et la sécurité, mais conduit de manière agile, sûre et peu coûteuse.
Alors, il faudrait le remplacer lentement, mais l’Astra solide et agréablement confortable convainc par exemple avec l’équipement de sécurité. Pas tant avec le moteur, qui fatigue le poids.
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