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Honda Civic, Hyundai i30, Opel Astra, VW Golf

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Honda Civic, Hyundai i30, Opel Astra, VW Golf

Honda Civic, Hyundai i30, Opel Astra, VW Golf 2

Première comparaison pour le Golf rénové

La VW Golf nouvellement rénovée rencontre des concurrents nouveaux et établis dans un test comparatif. Le coureur de Wolfsburg peut-il battre Honda Civic, Hyundai i30 et Opel Astra ? Dans le test : le turbobenziner avec 129 à 150 CV.
Today, 30 millions de Gölfe et six générations de modèles plus tard, il fait face à d’autres concurrents : Honda Civic, Hyundai i30 et Opel Astra sont appelés les rivaux – tous assez nouveaux sur le marché. La dixième génération de ce modèle est chez les concessionnaires depuis la mi-mars.
Il vient de subir son deuxième changement de modèle depuis 2008 ; développé et conçu à Rüsselsheim, construit à Nošovice, Slovénie. L’Opel Astra est finalement arrivée sur le marché dans sa version actuelle 2015, c’est un peu comme le rival original de la Golf. Dans le test comparatif de 1974, l’Opel – à l’époque encore en tant que cadet – s’est classée quatrième.
Now nous sommes enfin dans le test comparatif actuel. Les moteurs à essence d’une puissance d’environ 150 ch sont désormais de série dans la catégorie des moteurs d’un demi-litre, ce qui constitue à lui seul une exception. Il n’est disponible qu’avec le trois cylindres d’un litre et 129 ch et en 1,5 litre avec 182 ch. Il doit donc rivaliser ici avec le moteur trois cylindres.
Ce n’est pas exactement à l’avantage de la Civic, vous pouvez le noter dès le début. Parce que vous le remarquez déjà sur les premiers mètres : le turbo d’un litre est un compagnon grondant, bruyant et un peu brutal. De plus, il semble un peu surmené dans la Honda, qui pèse environ 1 300 kg. Même lorsque le levier de vitesses est fixe, il a de la difficulté à suivre les concurrents les plus forts. Et ce n’est même pas très économique. L’imprécision du guidage du levier de vitesses est également inquiétante. La Civic est aussi la plus grosse voiture de ce champ d’essai, de plus de 4,5 mètres de long. Il serait acceptable s’il offrait la bonne quantité d’espace, mais il n’y a pas d’avantages significatifs par rapport aux modèles concurrents, dont certains sont beaucoup plus compacts. Après tout, le coffre est plus grand d’une catégorie (478 litres), tandis que le siège arrière du prédécesseur, qui peut être rabattu et réglé de manière variable, a été supprimé. Vous vous tenez donc un peu impuissant devant la nouvelle avec son design extérieur farfelu, son moteur fatigué et son habitacle ergonomique intimidant : qu’en est-il de l’impression de conduite plutôt inhabituelle de Honda?
The driving impression ? Ainsi, il s’incurve de manière très neutre et calculable dans les virages, le moteur manquant également de puissance, ce qui provoque des réactions dynamiques de conduite considérables telles que des changements de charge et un sous-virage. Et la direction à rapports variables bénéficierait d’un peu plus de précision. Il est louable que la Civic retarde le plus. Une distance de freinage à partir de 100 km/h de 33,3 mètres est super dans cette catégorie, à peu près équivalente à celle d’une 911 Carrera GTS Cabrio. La Honda est moins convaincante en matière de confort de conduite. Il arbore maladroitement sur des terrains irréguliers, au moins avec des ressorts chargés et plus contraignants sur des défauts plus importants. Avec un prix de base de 19 900 euros, c’est l’offre la moins chère dans cette comparaison. Mais si l’on choisit la version Elegance, mieux équipée et conduite ici, on est déjà 5.000 euros de plus. Pour cela, il y a un système de navigation Garmin intégré avec infotainment complet, radio numérique, Apple carplay et Android car ainsi qu’un système de son. L’Elegance est également livrée avec une boîte en aluminium de 17 pouces à l’usine, tout comme elle est si bien équipée que la boîte de vitesses CVT et la peinture métallique sont presque tout ce qui reste en supplément.
La situation est similaire avec la i30, qui est également presque entièrement équipée. Quoi qu’il en soit, s’il vient en style, comme ici. Cela coûte à partir de 24.450 euros, la liste de prix laisse une certaine marge de manœuvre : Le 1.4 T-GDI de 140 ch est également disponible en version tendance pour 2 100 euros de moins. Plus important encore que les roues en aluminium et l’aide au stationnement de série dans le Style, par exemple, est la possibilité d’équiper la voiture d’accessoires supplémentaires. Par exemple, l’assistant d’angle mort ne peut être commandé que pour 300 euros à partir de Style on.
Nous aimerions le mentionner que marginalement ici, car il y a beaucoup plus intéressant à signaler. Par exemple, la rapidité remarquable avec laquelle les services de développement du Groupe grignotent l’avance des industriels européens. Tous ceux qui se souviennent encore de l’Elantra (2000 à 2006) pensent que la dernière i30 est comme un autre monde. Plus de traces du charme cassant de la Corée – la Hyundai semble moderne, contemporaine et meublée avec goût. Le modèle actuel a fait l’objet d’un puissant développement, d’autant plus que l’intérieur n’est pas seulement attrayant, mais aussi solidement conçu et facile à utiliser.
Des progrès similaires ont été réalisés dans le réglage du châssis : les ressorts i30 roulent correctement, roulent en douceur et résistent même à une charge utile maximale sans aucun problème. La direction est également plus sensible qu’auparavant. Bien qu’elle ne soit pas encore un modèle de réponse fine et de rétroaction éloquente, elle travaille de façon suffisamment directe et sensible. Le quatre cylindres de 1,4 litre s’adapte parfaitement à ce modèle. Il ne s’abandonne pas trop, ses performances sont plutôt limitées, mais il fonctionne presque aussi bien et aussi bien que le moteur VW. Une petite faiblesse montre le 140 HP turbo fort seulement avec la consommation légèrement plus élevée.
Now on doit s’inquiéter d’Opel à nouveau, qui sait ce que l’on prévoit avec la société PSA avec la marque traditionnelle. Si les messieurs de Sochaux et de Paris ne le savent pas encore exactement, ils pourraient jeter un coup d’oeil à l’actuelle pour voir comment construire une voiture compacte moderne. L’Astra aurait quelques inconvénients, comme le moteur à essence de 1,4 litre, qui est aussi très élégant et puissant. De plus, il coopère bien avec la boîte de vitesses à six rapports, qui peut être changée facilement, et est économique.
Le réglage de la suspension est tout aussi réussi. Bien qu’elle ne soit pas une chaise à porteurs, la Golf, même sans amortisseur adaptatif, n’a guère de meilleure suspension que la Golf équipée du DCC. Surtout, il réagit de manière plus sensible aux petites irrégularités telles que les joints d’autoroutes, de sorte que les amortisseurs réglables encore disponibles dans le modèle précédent ne sont pas vraiment oubliés. En termes de dynamique de conduite, l’Opel se porte plutôt bien, notamment en raison de son poids total relativement faible. C’est la voiture la plus légère en comparaison, même en contre-dépouille de 25 kg par rapport à la Honda. La direction sensible est tout aussi utile. Elle est un peu plus rigide que celle de la Golf, mais tout aussi précise et réactive.
Il n’y a pas grand-chose à reprocher à l’ergonomie et à la finition de cette Astra. Seulement dans les coins où vous ne regardez pas si souvent, la finition a l’air un peu manches de chemise, dans le coffre par exemple. Tout au plus, les touches du volant un peu plus ajustées attirent l’attention négative, tout le reste est logiquement arrangé et facilement accessible, les instruments sont faciles à lire, et la connexion du smartphone via carplay fonctionne rapidement et facilement. La bonne impression est complétée par la très bonne lumière LED (IntelliLux). Bien qu’elle coûte 1 450 euros de plus que la lampe halogène standard, elle vaut chaque centime. Avec le i30 Style, les luminaires LED ne coûtent que 900 euros supplémentaires, tandis que le Civic as Exclusive dispose toujours d’un éclairage LED, bien sûr sans fonctions adaptatives.
Le Highline s’allume également avec un éclairage LED dès le début, pour 930 euros supplémentaires il y a le système adaptatif Active Lighting. En général, la variante la plus chère de l’équipement Golf est très bien équipée : sièges sport, détection des piétons avec fonction de freinage d’urgence en ville et bips de stationnement tout autour sont toujours à bord. Mais c’est de ça qu’il s’agit. Après tout, il vient de l’entretien des modèles, est dans la fleur de l’âge, la prochaine génération est prévue pour 2019. C’est donc une bonne chose que le modèle actuel soit en pleine forme, même si le lifting n’a pas beaucoup changé. En fait, le châssis et la carrosserie sont restés pratiquement inchangés, et les rafraîchissements de conception prudents n’attirent pratiquement l’attention de personne. Les décideurs de VW l’ont bien évidemment vu dans le fonctionnement et l’infotainment, entre autres choses. Aujourd’hui, avec le grand système Discover Pro (2 385 euros), la Golf dispose d’un écran dans la console centrale, qui est responsable de l’ensemble de l’offre d’infotainment avec une surface tactile, quelques touches sensitives et un nouveau contrôle gestuel. On peut vivre avec ça, mais ce n’est pas optimal, d’autant plus que le contrôle gestuel sur la voiture d’essai était un peu chiant. Les deux boutons rotatifs pour le défilement du volume et du menu ne sont plus du tout visibles.
La TSI de 1,5 litre avec 150 ch est la deuxième grande nouveauté dans la Golf, et contrairement à l’interface homme-machine, elle est à saluer sans réserve. Le nouveau moteur sera disponible en deux versions, la version la plus faible (130 ch) étant plus high-tech. Mais même avec ses 150 ch, le nouveau quatre cylindres brille par son fonctionnement silencieux et silencieux ainsi que par sa puissance régulière et sa faible consommation de carburant. Ce qui contribue à ce qu’il gagne ce test comparatif. Non pas parce que cette fois il n’y a pas de Citroën ni d’Alfa Romeo, mais parce que c’est la voiture la plus complète de ce champ d’essai.
Oui, la Golf rénovée reste en tête, même si elle présente des faiblesses inhabituelles avec le nouvel infotainment. Mais l’ensemble est si harmonieux qu’il est assez facile de remporter la victoire finale.
PSA peut s’en réjouir, la plate-forme Astra a réussi tout le tour. Avec des caractéristiques de sécurité et de confort plus complètes, il se rapprocherait encore plus du gagnant de la série Golf.
La vraie surprise de ce test comparatif : le nouveau i30 a sensiblement mûri, moteur et châssis au même niveau que la concurrence, et en plus il offre une garantie de cinq ans.
La Civic est une voiture extrême, avec son design exceptionnel et son intérieur troublant, qui évite les tests de goût et les comparaisons. Un cas pour les ventilateurs.
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