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Honda Civic Type R vs Renault Mégane R.S. Trophy-R

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Honda Civic Type R vs Renault Mégane R.S. Trophy-R

Honda Civic Type R vs Renault Mégane R.S. Trophy-R 2

Pétard compact dans la fusillade de Hockenheim

Seulement mécontente, la Honda Civic Type R se présente à Hockenheim le matin à six heures pour la séance photo avec le Trophy-R R.S. 275 à six heures. Malgré l’heure matinale, il n’y a aucune raison d’être de mauvaise humeur. Dans la bataille pour la couronne Nordschleife de la traction avant de production la plus rapide, un prototype de série proche de la voiture de sport compacte japonaise a fait le tour de la Nordschleife en 7,50,63 minutes et a battu le record de la voiture de sport compacte française. Il était à 7.54,36 min (tous).
Pourquoi le Type R est toujours de si mauvaise humeur ? Retour sur la veille de l’examen. Pit vert clair, la Honda Civic Type R avec ses ailes agressives est martiale et est la première dans l’essai à prendre d’assaut la petite piste à Hockenheim. C’est une bonne chose que nous n’envoyions pas les deux coqs de combat sur la piste en même temps, sinon il s’écraserait probablement dans la courbe nord. sport auto
-reader, au plus tard après que le Français ait largué la Seat Leon Cupra 280. Le modèle spécial Mégane est le modèle à traction avant de série le plus rapide de l’histoire des essais sur notre circuit de référence à Hockenheim. Le temps au tour est de 1,14,0 minutes à battre.
porte ouverte, dans les sièges baquets rouge-noir de la Honda Type R, qui marque avec un soutien latéral phénoménal, mais pour les personnes environ 1,85 mètres un peu trop élevé sont montés. Même les personnes de grande taille aimeraient pouvoir régler le volant encore plus horizontalement. Malheureusement, il ne reste qu’une seule position de grenouille derrière le volant pour les plus grands conducteurs sportifs. Profitez-en et profitez du design futuriste et rafraîchissant du tableau de bord.
L’indicateur de vitesse numérique dans la partie supérieure du tableau de bord est bien en vue. Des lampes de changement de vitesse vertes, jaunes et rouges accompagnent le pilote aujourd’hui jusqu’à la vitesse maximale. Tout aussi émotionnel que les lampes de changement de vitesses : la boîte manuelle à six rapports avec des voies précises et de courtes distances.
Apropos tourne et tourne – pendant que nous portons les tout nouveaux pneus Conti Sport Contact 6 de l’actuelle Civic Type R à la température de la piste de course, nous avons un court moment pour regarder le modèle Type R prédécesseur. On se souvient encore de la Civic pointue de la série FN2 (construite de 2007 à 2010). A
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il a subi le test d’endurance de 60 000 km presque sans aucun problème technique (
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10/2009).
Seulement la consommation et les performances de la voiture japonaise, qui à l’époque avait encore un moteur 4 cylindres de 201 ch à aspiration naturelle avec deux cylindrées et un contrôle de soupapes VTEC, laissait beaucoup à désirer. Plusieurs fois dans les notes des tests d’endurance, il y avait des slogans comme “Le moteur est une pompe à air”. Ce n’est pas parce que rien ne s’est passé à pleine charge. Bien au contraire, la Civic a continué à crier émotionnellement jusqu’à 8 400 tours, mais elle n’a pas progressé comme prévu. 0-100 km/h en 7,0 secondes, 0-180 km/h en 24,8 secondes et un chrono de 1,21,2 min sur le petit parcours n’ont pas été touchés suspects.
Tout nouveau, tout va mieux ? Désormais, la Honda Civic Type R est équipée d’un quatre cylindres turbo d’une cylindrée de deux litres et d’une puissance de 310 chevaux. Ça doit faire de lui le guerrier samouraï de la scène compacte. R pour radical – le Japonais ne laisse passer ses 400 Newton mètres de couple maximum que sur les roues avant. Personne d’autre n’ose faire ça. Malgré la puissance qui s’attaque à l’essieu moteur et malgré le blocage mécanique du différentiel, les influences de l’entraînement sur la direction sont limitées dans la vie quotidienne. Tout aussi louable : le turbo de la Honda Civic Type R peut encore ressembler à un turbo. Avec 6,1 secondes, la Honda Civic Type R rate son réglage d’usine de quatre dixièmes de seconde dans le sprint de zéro à 100 km/h au test. R pour Racing ? Après la Nordschleifenzeit publiée, beaucoup plus est intéressé par ce que la Honda Civic Type R peut faire en dynamique transversale. Maintenant au plus tard, vous devez passer en mode R, qui est activé par un bouton situé à gauche du volant. Direction, amortissement, réponse – en mode R, la Honda Civic Type R n’aiguise pas seulement les sens, mais change aussi l’éclairage de ses instruments du blanc innocent au rouge ardent. De plus, d’autres affichages (y compris la pression d’huile et la température de l’huile) accompagnent maintenant la conduite.
Tandis que la suspension serrée sur plusieurs bosses dans l’utilisation quotidienne attire l’attention, la Honda Civic Type R brille avec son réglage de suspension sur le circuit de course. Le braquage direct, la direction précise, l’agilité de l’autoguidage au freinage et au changement de charge et, grâce au verrouillage mécanique, la traction intégrale sous charge la caractérisent. Le bon niveau d’adhérence du nouveau pneu Conti aide la Honda Civic Type R dans le tour rapide de Hockenheim.
Seulement le moteur turbo pourrait aller mieux subjectivement d’une manière ou d’une autre – la PS réellement 310 installée transversalement à l’avant sous le capot ? Avec un temps au tour de 1,15,9 minutes, la Honda Civic Type R fait le tour du petit parcours au niveau de la Golf R de 300 chevaux, qui pesait 70 kilos de plus que la Honda.
mot clé : Avec 1,413 kilos, la Honda Civic Type R perd déjà le duel sur la balance contre son rival actuel. Pas de banquette arrière, sièges baquets Recaro, batterie lithium-ion, pas de matériau isolant, système d’échappement en titane, la Mégane Trophy-R, modèle spécial Trophy-R, a consciencieusement perdu ses proches en série. Cependant, à 1 327 kilos, la voiture d’essai actuelle pèse 16 kilos de plus que la Trophy-R, qui est passée au test comparatif contre la Seat Leon Cupra 280 en
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3/2015. Peu importe, 1 327 kilos demeurent un très bon indice de masse corporelle selon les normes actuelles.
Même comme avec la Honda Civic Type R, l’ESP peut aussi être complètement désactivée dans la Mégane R.S. Trophy-R. Le Français court sur le petit parcours, arrimant ses sangles de harnais, turbocompressé. Aussi l’évaluation acoustique va aujourd’hui encore à Mégane. Dans l’intérieur vide, il y a une véritable atmosphère d’un seul coupelle sous pleine charge. En plus du sifflement du turbo à quatre cylindres, le système d’échappement Akrapovič, avec ses silencieux à commutation haute merveilleusement vulgaires, est également sur la scène.
Avec ses 273 chevaux, la R à racines françaises s’élance à 200 km/h en 21,1 secondes, un départ arrêté. Le R du Japon a besoin de deux dixièmes de seconde de plus pour le même exercice. Conclusion ? Soit la Renault Mégane R.S. Trophy-R a trop de puissance, soit la Honda Civic Type R en a trop peu. Subjectivement, c’est ce dernier cas. Et sur le frein ? A partir de 100 km/h, le modèle spécial Renault retarde de près de deux mètres de plus que la voiture de sport compacte japonaise à 35,3 mètres.
Nous sommes toutefois intéressés par ce que la Mégane R.S. Trophy-R enault peut réaliser aujourd’hui dans notre centre de test à Hockenheim. Au lieu des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 lors du dernier test, la R.S. porte désormais des pneus Pirelli Trofeo R – selon Renault, la Mégane Hardcore sera désormais livrée avec cette dernière. Subjectivement, la Renault Mégane R.S. Trophy-R tourne encore plus vite dans l’essai avec les nouveaux pneus. Par rapport à la Honda Civic Type R, la direction exige des forces de maintien plus élevées et un look encore plus honnête.
La Renault Mégane R.S. Trophy-R est équipée de série d’une suspension Cup à verrouillage mécanique et d’amortisseurs Öhlins réglables en détente et compression. Lors du freinage et du changement de charge, le Français marque des points avec encore plus d’agilité et d’autoguidage. Comme prévu, l’adhérence des pneus Trofeo-R est très élevée, mais cette fois-ci, la Renault Mégane R.S. Trophy-R n’est pas aussi puissante sur le tarmac. Si la charge est appliquée trop tôt dans les virages serrés, la roue avant à l’intérieur du virage veut toujours accumuler du dérapage.
Malgré cela, la Renault Mégane R.S. Trophy-R peut confirmer ses performances – avec un temps de 1,14,0 min elle reste la roue avant de série la plus rapide. Et ce malgré le fait que cette fois-ci, les températures extérieures supérieures à 20 degrés n’ont pas été aussi bonnes que lors du dernier essai, lorsque les températures autour du point de congélation ont prévalu. Il est maintenant clair pourquoi la Honda Civic Type R, malgré son apparence attrayante, n’a pas aimé participer à la séance photo à Hockenheim.
Nous avons dû attendre très longtemps pour la Honda Civic Type R. Plus l’attente est longue, plus la tension monte sur le nouvel athlète compact japonais. Et puis il s’est finalement retrouvé à Hockenheim et a brillé ici avec une performance de conduite concise et honnête – ce qui est rare aujourd’hui dans cette forme intransigeante. Néanmoins, je m’attendais à plus : Surtout le moteur turbo quatre cylindres ne semble pas confirmer ses performances – ou la Renault Mégane R.S. Trophy-R avait plus de fumée sous le capot que prévu. Nous soupçonnons le premier et ne voulons pas diminuer la performance de la Renault. Le modèle spécial Mégane R.S. Trophy-R est supérieur à sa nouvelle rivale compacte dans toutes les disciplines et remporte la comparaison bien méritée.