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Hyundai i30 et Opel Astra en test comparatif

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Hyundai i30 et Opel Astra en test comparatif

Hyundai i30 et Opel Astra en test comparatif 2

Course en tête-à-tête dans la catégorie compacte

Peut-être que nous avons exagéré cela avec les citations pertinentes récemment. C’est dommage, mais c’est le bon moment pour lui d’aller au sommet. C’est l’objectif de la troisième génération de la voiture compacte coréenne. En fait, c’est l’exigence de chaque voiture qui est en jeu. Personne ne dit : ” Ecoutez, nous avons probablement assemblé la cinquième meilleure voiture de la catégorie compacte. Non, ils veulent tous aller au sommet, mais : “Aucun téléphérique ne mène aux plus hauts sommets.” Désolé, est de Reinhold Messner et correspond si bien à la devise de ce duel : Hyundai avec un litre d’essence trois cylindres turbo turbo et 120 ch contre Opel Astra avec 125 ch 1.400 turbo quatre cylindres.
Vous êtes vraiment dans le centre de développement Hyundai, qui est situé à l’angle de la rue Opels à Rüsselsheim. C’est là qu’a été créé le nouveau i30, quatre centimètres plus long, 1,5 centimètre plus large, un centimètre plus bas, sans modification de l’empattement. Cela ne le pousse pas dans de nouvelles dimensions, il avait déjà assez d’espace. Le i30 peut contenir 395 litres de bagages derrière le hayon arrière, tandis que la partie chargement peut être repartie avec le plancher intermédiaire stable et réglable en hauteur et le dossier de siège arrière en deux parties avec passe-plat étroit.
Deux adultes peuvent être confortablement installés sur le siège arrière. Aussi à l’avant, la i30 offre un peu plus de largeur, les positions Pilot et Co sont plus hautes que l’Astra. Les sièges n’ont pas la variété de réglage des fauteuils Opel et un certain soutien dorsal, mais même sur les longs trajets, ils sont confortables. Pour ce faire, l’i30 trie de manière accrocheuse les opérations riches en touches, tandis que les circonstances n’affectent que des détails mineurs – l’arsenal d’assistance doit être configuré de manière complexe à l’aide des touches du volant du menu de l’ordinateur de bord. Le service d’info-divertissement n’a pas la gamme complète des fonctions que le service d’info-divertissement a à offrir. Mais les fonctions de base peuvent être appelées facilement et rapidement, et le téléphone peut s’amarrer et se recharger par induction via Apple CarPlay ou Android Auto.
La qualité solide du matériau et de la finition mérite d’être mentionnée, et le i30 maîtrise tous les éléments du quotidien : accès facile, nombreuses étagères, buses de ventilation dans le dos. Nous pourrions maintenant citer Berti Vogts et affirmer que le i30 a “une largeur étrange au sommet”. Mais ne le faisons pas.
Alors nous devrons contrer avec Sitting Bull : “Un homme sans cible est comme une flèche sans pointe – ça suffit ! Nous avons ainsi atteint notre objectif d’être une fois de plus à l’avant-garde de la catégorie compacte. Cela repose avant tout sur la nouvelle plate-forme, qui est beaucoup plus facile à construire que l’ancienne fondation trop massive de GM. Aujourd’hui, l’Astra pèse 34 kilos de moins que l’i30 malgré son intérieur festif et crée autant d’espace libre à l’intérieur, mais avec un peu plus de longueur, de largeur et de hauteur. Avec ses 73 centimètres d’espace à l’arrière de série, il pourrait même apparaître dans la classe moyenne, mais à cause des petites vitres latérales, il est plus sombre sur le siège arrière confortable. Il fonctionne en trois parties pour 240 euros, mais cela n’a de sens qu’avec le plancher de chargement à hauteur variable (85 euros). L’Opel n’a pas non plus de prises d’air ou de compartiments de rangement à l’arrière, et à l’avant, elle n’est pas aussi pratique que la Hyundai : les compartiments de rangement sont plus petits, et au lieu d’un grand rangement devant le levier de vitesses, il y a seulement quelque chose qui ressemble à un renfort en chrome. L’Astra n’aborde pas tout à fait les soins de la Hyundai en termes de matériaux et de fabrication. D’autre part, il marque des points avec l’offre d’infotainment plus complète, qui ici aussi organise un écran tactile de manière sensée et précipitée.
Even régler les sièges particulièrement forts, et puis vous partez. Le moteur à essence 1,4 litre démarre, démarre à injection directe, turbocompressé et homogène. Son quatrième cylindre et ses 400 cubic capacity de plus peuvent vous faire douter de l’idée d’une réduction de cylindrée. L’Opel accélère mieux que le trois cylindres i30. Surtout, il s’en sort de façon plus urgente – soutenu par la boîte de vitesses à six rapports bien adaptée et pouvant être déplacée avec précision. Le moteur Opel est également plus sophistiqué et plus silencieux à 7,1 l/100 km, encore moins.
Les 998 cm³ Hyundai trois cylindres ont démarré dans le groupe cousin Kia Cee’d, mais pas vraiment terminé. Tout cela semble si contemporain : petit moteur, turbo puissant, injection directe. En soi, le tempérament est suffisant, mais avec seulement 171 Nm de puissance manque. Jusqu’à 1500 tours, le moteur s’emballe dans l’accalmie d’accélération, pour ensuite pousser en avant motivé, régulier et concis. Oui, le moteur peut tourner, mais vous roulez souvent en troisième, où la quatrième est suffisante dans l’Astra, ou en haletant sur l’autoroute dans la cinquième, en suivant l’Opel, qui roule librement dans la sixième. En raison du régime moteur plus élevé et du fait que la i30 doit passer beaucoup de temps avec ses six rapports faciles à passer, si l’Astra peut passer, il n’y a aucun avantage en termes d’économie de carburant pour le trois cylindres de 7,6 l/100 km dans l’essai.
Au Hyundai, ils peuvent prouver chaque avance en chiffres : la carrosserie est plus légère de 28 kilos, la résistance en torsion 22 pour cent plus résistante à 53 % en acier de haute résistance. La direction dix pour cent plus directement, les réactions de la voiture donc 15 millisecondes plus rapide. Oui, vraiment, ils comptent ça. Par conséquent, l’ancienne i30 n’a jamais été un drapeau aussi éclatant en matière de direction. Le nouveau modèle est maintenant “l’un des modèles Hyundai les plus dynamiques”. Mais si l’on considère l’effort que font i10, Tucson ou i40 pour travailler sur les courbes, on ne sait pas vraiment si c’est une réussite ou une limitation des attentes. Alors découvrons-le. En fait, le i30 est plus agile que jamais, avec plus de précision et de feedback dans la direction. Mais il n’en a pas encore eu assez. Il est plus distant que l’Opel. La direction se sent comme si elle n’était responsable que de la conduite en ligne droite et a été forcée de le faire dans les virages.
La i30 rivalise également avec l’Astra, qui est l’un des modèles compacts les plus agréables en termes de maniabilité. Il se plie directement, souple au lieu d’être nerveux dans les courbes. La direction le contrôle avec précision et dans les virages avec une rétroaction équilibrée. Le fait qu’il soit également plus rapide lors des essais de dynamique de conduite s’explique aussi par le réglage plus serré de la suspension. Cependant, cela limite considérablement le confort. L’Opel réagit durement et est gênante avec les stucs sur les joints transversaux. La i30, plus légèrement réglée, peut se balancer un peu dans les virages, mais elle est plus confortable et offre une sécurité de conduite tout aussi élevée. Il absorbe les inégalités longues et courtes avec le plus grand soin. Le confort de conduite et un équipement d’assistance complet, ainsi qu’un bon équipement et une garantie de longue durée font désormais partie de ses points forts. Mais alors qu’il s’agissait généralement des arguments les plus forts en faveur de l’i30 jusqu’à présent, ils ne sont plus qu’un bonus.
La comparaison avec son prédécesseur montre à quel point l’i30 s’est globalement amélioré. L’ancienne était à 36 points de la dernière rencontre avec l’Astra, la nouvelle est presque la même avec neuf points de retard. Et ce n’est pas parce qu’on ne fait pas ça avec les citations cette fois-ci qu’on ne peut pas se retrouver avec Michael Caine : “Quand on atteint le sommet, l’ascension ne fait que commencer.” Eh bien, bonne chance, Hyundai.
Il devient serré pour l’Astra, mais avec le moteur puissant et cultivé, la direction douce et le prix bon marché, il peut prévaloir malgré la dure suspension
Il était serré pour la i30. Aujourd’hui, elle est en avance non seulement en termes de coûts, mais aussi en termes de confort de suspension, de sécurité et d’utilisation quotidienne – mais pas en termes de conduite et de maniabilité.
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