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Hyundai Ioniq Electro dans le test

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Hyundai Ioniq Electro dans le test

Hyundai Ioniq Electro dans le test 2

En route pour la couronne de la voiture électrique ?

Voiture électrique neuve pour tous : La Hyundai Ioniq offre de l’espace pour la constellation classique parent-deux-enfants et est abordable pour les familles.
Question : Quelles sont les trois caractéristiques les plus importantes d’une voiture électrique ? Réponse : Portée, portée, portée, portée. BMW propose 300 kilomètres pour l’i3 avec une grosse batterie, Renault pour la Zoe également. Hyundai trie la nouvelle électrique juste en dessous : à 280 kilomètres de là, elle devrait le faire avec une charge d’électricité.
Cependant, la gamme n’a pas droit à l’exclusivité si vous conduisez le Stromer quotidiennement comme seul moyen de transport ; après tout, tous les constructeurs mentionnés annoncent le fait que leurs modèles électriques pourraient maîtriser sans problème la vie quotidienne.
En fait, l’Ioniq a une apparence normale et ne doit pas être confondu voisins et connaissances comme le Nissan Leaf expliqué dans cette particularité. Le design de la mimique ni poissons étranges, ni gouttes d’eau. La Ioniq n’est pas non plus livrée avec des passages de roue habillés de manière idiosyncrasique. Au mieux, l’avant sans la grille de calandre traditionnelle indique sa position particulière ; après tout, il n’y a pas de moteur à combustion auquel l’air devrait être fourni.
Le temps des curiosités roulantes avec des entraînements alternatifs touche à sa fin – rassurant pour tous ceux qui ne veulent pas se rendre intéressants par le biais de la conception anormale. Un pas important dans l’électromobilité vers le phénomène de masse.
Aussi important que le prix soit juste. Après déduction de la prime de 4 000 euros, la Ioniq coûte au moins 29 300 euros, soit à peu près autant qu’une Audi A3 berline de taille similaire avec le plus petit diesel pour choisir une voiture de la classe moyenne allemande. C’est encore beaucoup d’argent, mais pas plus de comparaison avec les anciens prix de luxe de l’E-Pioneiere.
Que l’impression de qualité de l’intérieur ne vient pas sur l’évaluation?tidy ? fait partie de l’affaire : Ici Hyundai sauve, afin de maintenir le prix de base à niveau acceptable.
que l’opération laisse tomber en particulier le puzzle système de navigation, ne peut être excusé par là, mais au mieux, on peut être conseillé par la concession Hyundai amicale. Comme la plupart des voitures électriques, la Ioniq a un effet très décélérateur. Le progrès dynamique est remplacé par l’objectif d’économiser le plus d’autonomie possible : C’est ainsi que vous épuisez consciemment vos réserves d’énergie, que vous vous mettez en mouvement, que vous gardez un œil sur l’écran Eco et que vous restez déterminé dans la zone verte. De plus, on utilise les passages en descente pour l’accélération, on se laisse retomber en montée, on navigue vers les obstacles, on décélère de préférence en récupérant. L’Ioniq peut également se déplacer plus rapidement si désiré : En mode sport, le moteur électrique augmente sa puissance de couple ; il envoie alors 295 Newton mètres au lieu de 265 Newton mètres à la boîte de réduction à un étage. La courbe caractéristique plus agressive de la pédale d’accélérateur prétend être plus puissante que ce que la Hyundai délivre à pleine charge – le démarrage à grand renfort de poils de nombreuses voitures électriques n’est pas son truc. Au lieu de cela, le Ioniq interprète la dynamique comme l’agilité. Il ne se contente pas de tourner consciencieusement dans les virages, il se laisse également guider par une courtepointe discrète de changement de charge et sans ambiguïté par la direction précise. Ce n’est qu’autour de la position médiane qu’elle réagit nerveusement, ce qui donne à la ligne droite sur l’autoroute quelque chose d’instable. C’est donc une bonne chose que la Hyundai s’installe à 165 km/h. Heureusement, la bonne dynamique de conduite n’est pas achetée par un set-up serré. Les batteries sont rangées profondément sous le coffre et sous les sièges arrière, ce qui assure un centre de gravité bas et permet un réglage flexible de la suspension. Il absorbe en douceur la plupart des chocs – une exigence de base pour une voiture de tous les jours.
Les restrictions exigent la moitié arrière de l’Ioniq : soutien des cuisses, dégagement pour la tête et volume de coffre. Le hayon à large ouverture libère un volume de 455 litres, qui passe à 1 410 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Lors du chargement et du déchargement, vous devez franchir une étape. De plus, un aileron divise la lunette arrière en deux parties, ce qui limite la visibilité vers l’arrière. La caméra de recul de série doit être consultée lors des manœuvres.
Le constructeur ne semble de toute façon pas exactement avare, il équipe même la version de base avec climatisation automatique, système de navigation, radio numérique avec interface pour l’intégration de smartphones, avec avertissement de changement de voie et aide au stationnement à l’arrière ainsi qu’un régulateur de vitesse adapté avec aide aux embouteillages. Malheureusement, d’autres options sont couplées de force à des lignes plus hautes et donc plus chères – comme les phares LED et l’alarme de changement de voie.
Hyundai fournit un câble de charge pour la prise domestique 230 volts ainsi qu’un câble type 2 pour la boîte murale en standard. Hyundai organise elle-même une boîte murale par l’intermédiaire du fournisseur d’électricité EnBW. Parce que la connexion à l’Ioniq est une prise CCS (Combined Charging System), il peut être rempli de courant continu sur des colonnes de charge rapide en déplacement.
Le résultat final est que la question cruciale de la consommation et de la portée reste à résoudre : Dans le meilleur des cas, la Hyundai remplit sa batterie (pleine charge 30,6 kWh) sur le boîtier mural 400 volts de
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en un peu moins de sept heures (6:50). Avec une seule charge, le Ioniq peut parcourir jusqu’à 243 kilomètres avec un style de conduite pratique.
Le Ioniq reste à 37 kilomètres de l’autonomie de 280 kilomètres promise par l’usine, mais avec une consommation moyenne de 12,6 kWh/100 kilomètres, il est à un niveau très favorable. Converti, cela signifie des émissions de CO2 de 70 g/km ou 3,0 litres d’essence, soit environ 3,65 euros de frais d’électricité par 100 kilomètres. Cela signifie que le Ioniq est peu coûteux à entretenir quotidiennement, à moins que vous ne le chargiez à certains points de charge publics coûteux. De plus, de nombreuses pièces d’usure typiques des moteurs à combustion sont éliminées, et Hyundai représente son produit pendant cinq ans – sans limitation de kilométrage. La garantie pour la batterie lithium-ion polymère est de huit ans (maximum 200 000 kilomètres), ce qui signifie que le principal risque financier est assumé par le fabricant.
Cependant, compte tenu du prix d’achat pour le moins d’intéressés, il devrait être financièrement rentable d’acheter la Ioniq ; étant donné les prévisions peu claires de valeur résiduelle, le leasing serait au moins plus facile à calculer.
Malgré son caractère économique, la Ioniq a pris un retard considérable en ce qui concerne la charge du boîtier de 400 Volt et son autonomie, elle reste longtemps en souffrance. Le confort de conduite et la maniabilité, en revanche, sont convaincants.
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