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i30, Astra, 308 et Golf en test comparatif

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i30, Astra, 308 et Golf en test comparatif

i30, Astra, 308 et Golf en test comparatif 2

Trois challengers compacts pour la Golf

Il y a du mouvement dans la classe compacte extrêmement populaire : la 308 vient d’être soulevée, la Golf seulement récemment, l’Astra et l’i30 sont plus agressives que jamais auparavant. Testons les moteurs à essence économiques.
Nous sommes sur la bonne voie. Pas au sens figuré, mais en réalité. Il remonte la montagne, plonge dans les forêts profondes, puis grimpe le long d’un gouffre dans lequel nous pensons à la crise du diesel et aux interdictions de conduire aujourd’hui. Freiner, reculer, reculer, tourner, sentir dans le volant comment les pneus s’agrippent à la courbe, au début du virage, à l’accélération, à la pression de suralimentation, à la poussée turbo, vers la courbe suivante dans cette petite machine infernale, la i30.
Comment faire, en conduisant une Hyundai i30 ? Oui, parce que la joie d’une voiture, c’est ce qu’on en fait – et pour l’instant, c’est ce qu’on ne laisse personne vous calomnier. Afin d’en garder longtemps un pur plaisir, les moteurs turbo essence particulièrement performants seront exposés cette fois-ci : T-GDI, Astra 1.4 DI Turbo, 308 PureTech 130 et Golf 1.5 TSI. Économiser avec le plaisir de conduire ? Nous verrons si cela fonctionne.
Nous devrons revenir au virage avec la i30, qui s’est habituée à l’inévitabilité des changements de direction et a acquis un système de direction avec une précision et un feedback utilisables. Malgré son réglage serré, il oscille plus que les autres, se gâte sur des surfaces courtes et inégales, et l’ESP intervient tôt et rigidement, mais tout reste toujours sûr.
En plus, il pousse plus loin dans la classe compacte. Outre de bons freins, le répertoire comprend désormais une gamme étendue et fonctionnelle de systèmes d’assistance, de lumières LED et d’infodivertissement moderne et facile à utiliser. Il offre également beaucoup d’espace pour les passagers et contient 395 litres de bagages dans le coffre, qui a le plus grand volume lorsque le dossier est rabattu. Même avec le double plancher de chargement solide, vous pouvez voir à quel point les développeurs portent une attention particulière aux détails. Les nombreuses étagères utiles, les sorties d’air à l’arrière (sinon, seule la VW en est équipée) et les instruments clairs le prouvent également. Sur la banquette arrière, deux adultes sont bien logés, mais les sièges avant manquent de forme et de soutien.
Nous y allons maintenant. Le moteur 1.4 litres turbo essence pousse d’abord avec retenue, mais tire la Hyundai vers l’avant de façon homogène et sans retard turbo, à partir de 2.000/min, même énergiquement en tempérament et en son. Ce n’est que dans les rapports élevés de la boîte de vitesses à six rapports que la puissance de traction s’épuise. Ensuite, le moteur à injection directe (pression d’injection de 200 bars) doit être mis en marche pour accélérer la voiture lourde, ce qui explique aussi pourquoi la consommation de 7,6 l/100 km est la plus élevée ici. C’est financièrement supportable, car l’équipement ajusté à 5.000 euros est moins cher que le Golf. Et oui, nous ne voulons pas oublier la garantie de cinq ans. S’ils mènent les Coréens à la victoire.
Par conséquent, mieux vaut ne pas être sûr de la victoire quand il est là. L’Opel est de retour au sommet – non seulement avec des innovations telles que l’exceptionnelle matrice de lumière LED (1.250 euros) ou en raison de la vaste armada d’assistance, qui est souverain, sauf pour l’avertisseur de collision hystérique, et les prix bas. Il s’agit de la façon dont l’Opel conduit. Nous célébrons le retour du, oui, le lien du watt. Alors que le prédécesseur l’avait de série sur l’essieu arrière, il coûte aujourd’hui 250 euros de plus. Ouais, on aimerait vraiment savoir si quelqu’un commande ça. Après tout, l’effet du “chauffage du siège” supplémentaire est beaucoup plus facile à expliquer que celui des deux pôles. Ils réduisent les mouvements longitudinaux et latéraux sur l’essieu arrière et apportent plus de stabilité et de dynamique.
Ou plus simple : ils resserrent et affinent la maniabilité. Grâce à sa direction douce et précise, il se plie de manière décisive dans les courbes, reste neutre pendant longtemps, tremble peu et ne s’agite jamais. La façon dont il le fait avec les courbes peut être une bonne raison d’acheter l’Astra bien réglée. Il y a plus encore : l’espace généreux sur la banquette arrière rabattable en trois parties, les freins puissants ou l’infotainment en réseau imbriqué mais moderne avec WLAN.
Mais nous préférons être hors ligne et sur route, tandis que le moteur turbo essence 1,4 litre accélère avec détermination. Le quatre cylindres grincheux, qui, comme le moteur de même cylindrée de la Hyundai, n’est pas coupé, consomme 7,5 litres de super aux 100 kilomètres, ce qui est tout à fait approprié pour une véritable voiture de 150 ch. A l’époque de l’Astra F, seul le GSI 16V avait autant de puissance. A cette époque, Opel devrait encore appartenir à GM pendant deux décennies. Aujourd’hui, l’arrière-arrière-arrière-petit-fils rivalise pour la première fois avec la nouvelle relation de groupe.
Nous apprécions certainement les nouvelles idées pour les tâches traditionnelles. Mais chaque fois que l’on s’adresse à nous, nous nous demandons de quoi il s’agit : d’abord, ce petit volant derrière lequel personne ne peut trouver une place assise convenable. Deuxièmement : le transfert presque complet des fonctions à l’écran tactile, qui contrôle lui-même le climat et les réglages d’assistance. Troisièmement : les aiguilles contre-rotatives du tachymetre et du compte-tours, qui dérangeraient vraiment quelqu’un, on pouvait alors les voir. Tout cela ressemble à des idées qui suscitent brièvement un grand enthousiasme dans une présentation PowerPoint, dont personne n’osera se distancer plus tard.
La direction réagit empoisonnée à cause de son petit volant, sans compenser par la précision et le feedback. Il s’agit d’une prétention d’un talent de maniabilité qui n’est pas vraiment confirmé ni dans les tests de dynamique de conduite ni dans la vie de tous les jours.
Le potentiel d’optimisation serait donc disponible, mais la maintenance du modèle en été se concentre sur des systèmes d’assistance complémentaires. De plus, il y avait une trappe angulaire de remplissage de carburant et l’intégration de la commande vocale Siri. Après tout, la 308 à ressorts en herbe apporte avec elle un grand coffre et permet aux adultes de s’asseoir confortablement sur le siège arrière bas.
En revanche, le moteur 1,2 litre turbocompressé à essence répond à plus d’exigences que prévu. Les tambours trois cylindres de 130 ch se détachent de façon homogène, poussent avec motivation, tournent avec vivacité à travers les six rapports engagés avec précision et semblent donc plus fougueux que le quatre cylindres malgré des performances de conduite plus modestes. A la fin de l’année, l’injecteur direct reçoit un filtre à particules, donc pas plus sans commande ! Il est bien ordonné en ce qui concerne la consommation (7,3 l/100 km) et les nombreux équipements. Mais est-ce suffisant pour exister ici ?
L’émission qui est à la télévision allemande depuis le plus longtemps, depuis 1980, est “Comprenez-vous le plaisir ? Le dernier lifting de la Génération VII transforme les petites choses comme l’infotainment sans boutons pour le zoom et le volume de la carte en une affaire d’état. Les principaux changements ont été les suivants : rien.
Tout reste comme avant : beaucoup d’espace pour les bagages et cinq passagers malgré un encombrement au sol réduit, siège arrière confortable, sièges avant confortables sur de longues distances, utilisation simple sauf pour les boutons du volant à cellules en forme, ainsi que des matériaux et une finition de haute qualité. En tant que Highline, la Golf est équipée de série de phares à LED qui s’adaptent à la situation de conduite pour 930 euros de plus que ceux de l’Astra et distribuent le faisceau principal sans éblouissement. Le seul qui vient avec un amortisseur adaptatif (1.045 euros) est celui qui offre un confort plus doux. Par-dessus tout, les petites irrégularités sont compensées par le châssis. Il a aussi la maniabilité, la Golf. Ce n’est pas exactement effervescent, mais c’est sûr, discrètement rapide et agile avec une direction précise et sensible.
Et maintenant le nouveau moteur : le 1.5 litres turbo essence injecte du carburant à 350 bar via son système common rail. Presque imperceptiblement, le moteur coupe deux des quatre cylindres – entre 1 400 et 4 000 tr/min, avec une charge légère et une vitesse inférieure à 130 km/h. 7,3 l/100 km est consommé par le moteur cultivé, à rotation rapide et à couple élevé – une bonne valeur, mais pas vraiment impressionnante avec tous les efforts supplémentaires à 308, Astra et i30.
Toutefois, la 150 ch TSI en combinaison avec la boîte précise et bien étagée à six vitesses est un moteur fin pour la Golf. La 308, l’Astra et l’i30 sont également sur la bonne voie, mais ils ne peuvent pas dépasser le terrain de golf coûteux et avare.
Il encore ? Bien que le lifting ait été petit, la Golf avec son nouveau moteur turbo essence et ses anciens atouts en matière de confort, d’espace et de sécurité reste à peu près en tête.
Again éternel second ? L’Astra apporte l’argent avec la direction douce, la maniabilité fine, la grande légèreté et le prix abordable malgré une suspension serrée. La i30 abordable se rapproche du sommet avec beaucoup d’espace, des freins puissants et beaucoup d’assistance. Manipulation et direction ? Träge.
Pour et contre : La 308 convainc par son moteur vivant et économique, ses freins puissants et ses nombreux équipements, mais pas par son confort et son fonctionnement.
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