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Kia Ceed contre Opel Astra et VW Golf

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Kia Ceed contre Opel Astra et VW Golf

Kia Ceed contre Opel Astra et VW Golf 2

Le nouveau pacte coréen peut-il tenir le coup ?

Nous ne sommes plus étonnés de chanter la chanson du constructeur coréen, qui a accéléré d’une génération de modèles à l’autre au niveau des yeux avec les meilleurs des meilleurs chiens respectifs plus vite que les japonais devant lui. Hyundai et ont longtemps été pris au sérieux par leurs concurrents mondiaux, et il y a maintenant encore plus de raisons de le faire qu’auparavant.
Pour sa nouvelle édition, l’empattement et la longueur du modèle inchangé sont légèrement plus plats sur la route et ont – tellement en avance – atteint une qualité globale qui devrait susciter une inquiétude particulière chez l’établissement allemand lorsqu’il examine la liste des prix. Mais maintenant assez parlé, montez dans la compacte quatre portes et partez pour une grande balade avec les rivaux d’Opel et VW.
L’embarquement à bord du Ceed a quelque chose à voir avec le retour à la maison. Les coutures artificielles en haut du tableau de bord peuvent vous déranger, car elles ressemblent à une tentative ridicule d’imitation d’un look en cuir. Et le cuir synthétique des sièges partiels en cuir (890 euros avec réglage électrique du siège du conducteur et des sièges arrière chauffants) n’est pas vraiment agréable au toucher. Mais le reste est en grande partie ensoleillé.
Cela commence avec les instruments merveilleusement bien dessinés et l’ordre inconditionnellement logique des interrupteurs et des touches. L’angle mort et l’aide au maintien de la trajectoire (tous deux de série) à gauche du volant peuvent être désactivés sans qu’il soit nécessaire de parcourir les menus. Il suffit de plonger dans le menu pour désactiver le guidage actif de la voie, ce qui est gênant car il est brutal et pénètre très tôt dans le volant pour être averti uniquement par les vibrations du volant. Bien intentionné n’est pas toujours bien fait, ce qui est également vrai pour l’affichage de la température dans les boutons de climatisation automatique : ils sont grands, mais à la luminosité ils sont beaucoup trop faiblement éclairés et donc à peine lisibles.
Doit-on s’énerver à ce sujet ? Ce serait évident, car ces erreurs inutiles sont d’autant plus visibles que le reste du Ceed a tout simplement très bien réussi. Alors que le prédécesseur était encore assez immobile et qu’à un moment donné, ce ” si cela doit être ” déteint sur le conducteur, il se montre maintenant très gai dans la conduite. La direction, resserrée et plus directement traduite, fait désormais un compte-rendu attentif et reste active dans les virages de toutes sortes. Le quatre cylindres quelque peu assoiffé n’est essoufflé que par rapport à la concurrence plus forte sur l’autoroute, mais au freinage, la Kia montre une morsure qui résiste bien à ceci et à cela.
confort et espace aux sièges ? Pas besoin d’intenter un procès. Sécurité de conduite ? Au même niveau que la concurrence. Bien que l’arrière puisse être déplacé un peu pour diriger en changeant la charge, l’ESP stabilise ensuite la charge avec confiance, plus tard et encore plus doucement que son prédécesseur. Le Ceed, c’est donc autant une question de plaisir de conduite que d’équipement et d’assistance, même la nuit, comme l’éclairage LED standard (Astra : 1 450 euros). De plus, il ne présente aucune faiblesse fonctionnelle. Par exemple, un plancher de chargement variable nivelle le gros coffre ou crée de l’espace au sous-sol.
Seulement le mauvais confort de la suspension perturbe lorsqu’elle est complètement chargée. Même en fonctionnement solo, le Ceed est légèrement vociférant et têtu, et avec la charge, cette tendance augmente considérablement. Il y a place à l’amélioration – ainsi qu’au pépiement gênant de la zone du hayon sur les sections perforées et rapiécées de la route. Cela réduit l’idée de la Kia, qui est d’environ 8.000 euros moins cher qu’Opel et VW, mais à peine. Il fera son entrée dans la catégorie compacte, d’autant plus que la garantie de sept ans facilite également la revente.
C’est un compact agréable à conduire, comme c’est bien connu. Le fait qu’il surpasse la concurrence de quelques centimètres de longueur est bon pour l’espace disponible et lui donne le meilleur rapport qualité-prix dans l’espace de sièges standard. Ceci indique l’espace restant entre le dossier du siège arrière et le dossier du siège avant pour les jambes des passagers arrière. L’Opel offre jusqu’à quatre centimètres de plus que la concurrence, et la quatre places est tout comme sans si et mais comme une quatre places, même pour les hommes de longue date. Comme le tunnel central de l’Astra est beaucoup plus plat, ce serait aussi le meilleur cinq places s’il n’y avait pas un manque d’aération entre les portes.
Le confort d’assise est agréable avec des coussins bien profilés à l’arrière et les sièges EGR à l’avant (de série à gauche, 295 euros à droite) avec une surface extensible. Ceux-ci s’avèrent être un lieu de confort au plus tard sur de longues distances, malgré le rembourrage dur d’abord perçu. Le coffre a été moins bien résolu : le volume est le plus petit dans ce champ d’essai, et les bagages doivent être équilibrés sur une balustrade qui est environ huit centimètres plus haute que celle de la concurrence. Le plancher de chargement proprement dit est alors beaucoup plus profond, ce qui nécessite également des muscles lors du déchargement. Bon encore : le dossier peut être rabattu vers l’avant en trois parties pour environ 240 euros – les skieurs l’apprécient.
Désormais, au démarrage, le turbo de 1,4 litre avec 150 ch demande un peu plus d’intuition que ses concurrents pour l’accélération et l’embrayage, même si ceux-ci souffrent également d’un démarrage faible. Le quatre-cylindres se met alors en marche et offre des performances de conduite tout à fait adéquates. A grande vitesse, son chant s’éloigne complètement derrière le bruit de roulement et le bruit du vent étonnamment prononcé. En moyenne, 7,4 litres aux 100 kilomètres suffisent à l’injecteur d’essence direct, dont l’héritage est nettoyé par un filtre à particules, tout comme sur la Kia. C’est ainsi qu’il devrait être.
La suspension est harmonieusement réglée, avec une tendance à se resserrer. Cela plaît sur l’asphalte lisse, mais sur les mauvaises routes, l’Astra semble bosselée et gronde de façon audible depuis les passages de roues. Il essaie de faire amende honorable dans les courbes : il suit volontiers la direction en douceur et s’allonge en éveillant la confiance.
En outre, il est soigné à bien traité, seuls des instruments légèrement plus grands et plus clairement dimensionnés ainsi qu’un fonctionnement renouvelé du système multimédia sont souhaités entre-temps. Qu’a dit l’ambassadeur de la marque Opel Jürgen Klopp lorsqu’il a commencé son travail d’entraîneur à Liverpool ? “Je suis le normal” – Je suis le normal. Convient également à l’Astra, qui montre peu de hauts et de bas.
La Golf est tout aussi difficile à approcher que la nouvelle Ceed. Parce que la VW n’est pas tout à fait à l’épreuve du temps dans cette version en raison d’un manque de filtre à particules et de certification Euro 6d-Temp (qui viendra dans un avenir prévisible) et laisse donc des ressorts dans la purification des gaz d’échappement et des possibilités de revente. Optimisé avec des amortisseurs adaptatifs (1 045 euros), le Highline de haute qualité en mode Confort s’affleure doucement sur les nids-de-poule, les vagues et les joints croisés, ce qui lui permet de rebondir plus vite que ses concurrents. Mais en mode sport, il est serré et axé sur les résultats, donne des coups de poing dans l’électronique de mesure au même niveau élevé que l’agile Astra.
Dans les courbes, il sous-vire le moins, met exactement ce poids dans sa direction, ce qui le rend particulièrement fiable et solide, et brille à nouveau avec la meilleure finition et une grande fonctionnalité. C’est le cas, par exemple, de la tablette arrière, qui peut disparaître sous le plancher de chargement variable si on le souhaite et ne prend pas de place. Avec 7,1 l/100 km, la STI 1,5 litre est la plus économe en carburant – probablement aussi en raison de la coupure du cylindre – sans être trop capricieuse à ce sujet. Et en termes de douceur de fonctionnement et de réduction du bruit, elle devance la concurrence par ce petit détail, qui n’est peut-être pas perçu directement, mais qui déclenche un confort accru lors des échanges de voitures.
La Golf a perdu un peu de la simplicité des premiers jours quand il s’agit d’opérer dans la zone multimédia et navigation ; un bouton pour le volume près du moniteur serait bien, et les boutons qui apparaissent et disparaissent via un capteur de proximité ne sont pas toujours une bénédiction. Mais l’essentiel, c’est que la Golf est la voiture la plus complète du circuit. Il suffit d’avoir les moyens et la volonté de se le permettre.
Séance type de questions-réponses à la fin d’une comparaison : “Qui prendriez-vous ?” La Kia est impressionnante, mais le résultat final est que la majorité prendrait la Golf – malgré les prix serrés.
Le prédécesseur n’était pas mauvais, l’actuel Ceed est vraiment bon. C’est amusant à conduire, à un prix raisonnable et très bien équipé. Il n’aurait qu’à apprendre à plumer.
L’Astra est encore légèrement en avance sur le Ceed en termes de propriétés, mais il est nettement moins cher. Il a peu de faiblesses, mais il n’a pas non plus de forces exceptionnelles.