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Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI ou 1.6 CRDi

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Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI ou 1.6 CRDi

Kia Ceed Sportswagon 1.4 T-GDI ou 1.6 CRDi 2

Est-ce que la surcharge diesel en vaut toujours la peine ?

Ancien la décision a été plus facile, et ce plus tôt est juste le pas si longtemps. Dans la génération précédente construite jusqu’à l’année dernière, un moteur à injection directe de 135 ch était utilisé comme moteur à essence dans la classe de performance 140 ch si populaire dans les familiales compactes, mais toujours sans suralimentation. Ceux qui préféraient rouler à bas régime sans changer de vitesse ne pouvaient pas éviter le turbo diesel avec les mêmes performances mais beaucoup plus de couple.
Cependant, avec la nouvelle troisième génération Ceed, qui, depuis fin 2018, est également disponible en break sous le nom de Sportswagon, les moteurs essence et diesel nouvellement développés sont sous le capot, rendant la décision beaucoup plus difficile. Qu’est-ce qui t’arrive ? Le nouveau moteur quatre cylindres à injection directe essence du 1.4 T-GDI à commande variable des soupapes s’appuie désormais également sur le turbocompresseur de longue date, qui développe 140 ch à 6 000 tr/min avec son turbocompresseur simple effet et un couple maximal de 242 Nm entre 1 500 et 3 200 tr/min. Côté échappement, en plus du catalyseur à trois voies régulé, un filtre à particules essence assure des émissions propres conformément à la norme Euro 6d-Temp.
Cette norme d’émissions est bien entendu également respectée par l’auto-allumage grâce à une réduction catalytique sélective supplémentaire et une injection d’urée. La 1.6 CRDi développe 136 ch à 4 000 tr/min et un couple maximal légèrement supérieur (280 Nm entre 1 500 et 3 000 tr/min), qui passe à 320 Nm avec la boîte à double embrayage à sept rapports (2 000 euros en option), mais n’est disponible qu’à partir de 2 000 tr/min. Le DCT7 est également disponible au même prix pour le moteur à essence, mais sans aucune influence sur le couple.
Les deux voitures d’essai rivalisent ici avec le changement de vitesses manuel à six rapports, qui peut être utilisé avec précision et sans effort et est préféré par la majorité étroite des acheteurs pour ces moteurs. Dans le moteur à essence, la transmission est un peu plus courte, ce qui signifie qu’elle l’emporte sur son petit désavantage de couple dans l’utilisation quotidienne. L’essence de 1,4 litre accepte déjà volontiers un peu plus de 1.000/min et accélère le break avec une vigueur croissante. Le régime moteur plus élevé que celui du moteur diesel n’a pas d’effet négatif sur le bruit de fond, le T-GDI se maintient confortablement en arrière-plan et n’émet un son plus puissant que lorsque le moteur est arrêté – ce qui est généralement inutile.
Le moteur diesel, qui tourne aussi très rapidement, ne semble pas plus puissant, mais en comparaison directe il est plus présent, pas uniquement au démarrage à froid. Même avec un moteur chaud sous charge, les oreilles étaient subliminales.
Cependant, cela ne dérange pas plus dans la vie quotidienne que les performances légèrement plus faibles de la CRDi. Lorsque la voiture gicle à 100 km/h, elle perd un peu moins d’une seconde sur le moteur à essence, et sur l’autoroute, elle finit à 200 km/h au lieu de 210 km/h – des différences négligeables. Beaucoup plus important : avec les deux unités, le break est suffisamment puissant, même lorsque la voiture de sport spacieuse est à pleine charge et pèse environ 1,9 tonnes.
Des deux voitures d’essai – chacune avec la ligne d’équipement Spirit – le moteur essence pèse 90 kg de moins que le diesel. Comme le poids total autorisé est également inférieur de 70 kg, le moteur à essence ne peut emporter que 22 kg de plus. Les différences de capacité de remorquage ne sont pas non plus d’une importance décisive : avec l’auto-allumage sous le capot, le wagon de sport peut atteler 1.500 kg, avec le moteur à essence 1.410 kg.
Il n’y a aucune différence dans le réglage de la suspension, le diesel et l’essence ont donc une sensation similaire sur routes sinueuses et avec trous dans le revêtement routier. La direction fonctionne précisément avec suffisamment de feedback, ce qui permet d’exécuter les commandes de manière volontaire et sans inclinaison latérale excessive ou poussée précoce sur les roues avant.
Ce plaisir de conduite est nouveau dans le Ceed, même dans le confort de la suspension, la génération actuelle se porte bien. La plupart des chocs ne pénètrent pas jusqu’aux passagers, mais ils provoquent une certaine agitation dans la superstructure. Dans le T-GDI, où l’essieu avant est moins sollicité d’environ 40 kg, la direction fonctionne un peu plus en douceur en comparaison directe, et sa suspension répond plus harmonieusement aux nuances.
Avec de telles subtilités, le moteur à essence marque plus de points de sympathie, mais la contrepartie du CRDi suit en station essence : Alors que dans le milieu d’essai, il brûle 6,1 litres de diesel par 100 km à partir du réservoir de 50 litres, le T-GDI en avale beaucoup plus avec 7,7 litres de Super. Sur l’ams-Ecorunde, la différence tombe à 1,3 litre, pour atteindre un peu moins de deux litres à haute vitesse. Cependant, le diesel n’a pas seulement besoin de diesel, mais aussi d’AdBlue, ce qui est moins un inconvénient de coût qu’un inconvénient de confort si le réservoir d’urée (12 litres) nécessite un remplissage entre les intervalles d’inspection. Le 1.6 CRDi ne doit être entretenu que tous les 30 000 km ou tous les deux ans, tandis que le 1.4 T-GDI ne doit être entretenu que tous les 15 000 km ou une fois par an.
La prime diesel est assez faible à 1 900 euros, de sorte que le 1.6 CRDi se paie à 15 000 km par an, selon le modèle calculé par leblogautosmag. Alors, l’auto-allumeur est-il un meilleur choix pour les pinçeuses de penny ? Pas nécessairement. Ceux qui se contentent de l’équipement Vision instead of Spirit (de 23.090 au lieu de 26.090 euros) ne recevront le paquet Eco qu’avec des pneus à faible résistance au roulement, des volets d’air actifs dans la calandre du radiateur, des panneaux de dessous de caisse abaissés et prolongés pour le moteur essence – et réduisent la consommation en cycle standard de 0,3 litre.
Kia a réussi avec la nouvelle Ceed Sportswagen à créer un break agréable et équilibré, qui laisse suffisamment de place aux passagers et bagages, offre de bonnes prestations de roulement et un confort soigné. Avec cet ensemble, les deux moteurs s’harmonisent, mais le moteur à essence s’adapte un peu mieux. En comparaison directe, il présente de légers avantages par rapport au diesel en termes de performances, de douceur et de bruit. Ce n’est que lorsqu’il s’agit de la consommation de carburant que le diesel est clairement en avance, ce qui ne signifie pas que les coûts d’entretien sont nettement inférieurs, même à des kilométrages annuels très élevés. Par conséquent, notre recommandation est la suivante : 1,4 T-GDI.
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