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Mitsubishi Carisma GDI LS sous test

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Mitsubishi Carisma GDI LS sous test

Mitsubishi Carisma GDI LS sous test 2

Première voiture à injection directe d’essence

Il serait difficile de présenter la technologie des moteurs à essence pour le 21e siècle d’une manière moins spectaculaire que par le passé. Le fait que le premier moteur à essence à injection directe construit en série fonctionne sous le capot du modèle de milieu de gamme discret ne peut être reconnu que par le logo GDI. GDI signifie Gasoline Direct Injection. L’injection directe de l’essence dans la chambre de combustion – et non plus dans le collecteur d’admission comme c’était le cas auparavant – devrait permettre d’économiser jusqu’à 20 % de carburant. Les questions sur le potentiel de consommation de carburant et la fiabilité de cette prouesse technique pionnière dans l’utilisation quotidienne rendent particulièrement intéressant un test d’endurance de plus de 100 000 kilomètres. C’est pourquoi, en décembre 1997, deux mois seulement après ses débuts sur le marché allemand, une Carisma équipée d’un moteur GDI 1,8 litre de 125 ch de 125 ch a renforcé le parc de véhicules et d’essais d’endurance sportive. Le fait que le moteur GDI du Carisma puisse être très économique a été prouvé lors de voyages de vacances dans des pays avec des autoroutes à tempo limité comme l’Italie et la Suède. La graphiste Sabina Vogel mérite l’honneur d’avoir atteint la consommation minimale de 6,2 litres/100 km lors d’un voyage en Sardaigne. Les conducteurs sensibles remarquent une légère secousse, si la commande du moteur passe d’abord avec la charge croissante et le nombre de tours à une combustion pauvre, homogène et partant de la combustion en demi-charge à la combustion Lambda-1 classique. Mais à pleine charge, le moteur GDI fonctionne aussi avec un mélange plus riche. Tous les efforts pour économiser de l’argent sont rapidement ruinés si cette zone est visitée trop souvent. La Carisma conserve néanmoins une distance respectable par rapport à la consommation maximale d’une Audi A4 1.8 de 125 ch (13 L/100 km) et d’une Volvo V40 2.0 de 136 ch (14,9 L/100 km), qui a également été déterminée lors de tests d’endurance.
Entre-temps, le GDI économique est devenu le coureur absolu dans la gamme Carisma. Après que plus de 60 pour cent des séries aient déjà été livrées sous forme d’ISDH l’année dernière, la part a atteint 79 pour cent au premier semestre de 1999. Toutefois, la demande de GDI est nettement inférieure. Seulement 9 % des clients du S/V40 optent pour l’injection directe. Lorsque la Carisma met le pied sur l’accélérateur, le moteur sobre et économique se transforme en une unité pleine d’entrain qui satisfait également à des exigences plus élevées de performance sportive – qui ont quelque peu diminué vers la fin du test d’endurance.
Il en va de même pour la berline extérieurement conservatrice et peu visible, qui surprend en conduite sportive et maniable. Une grande partie de ce résultat est due à la direction pas particulièrement douce mais précise.
Négatif, cependant, les freins étaient les freins. A partir d’un kilométrage de 12 500 km, des mentions telles que “frein doux”, “frottement des freins” et “capacité de freinage insuffisante” apparaissent à plusieurs reprises sur les cartes d’embarquement. Au km 24 495, les disques et plaquettes de frein avant ont été remplacés sous garantie.
Peu de temps après, au km 30 572, les freins arrière ont dû être vérifiés et nettoyés. Plusieurs surfreinages des roues arrière avaient été constatés à plusieurs reprises, ce qui pouvait entraîner des instabilités lors d’un freinage d’urgence.
Les fortes rayures ont rendu nécessaire le remplacement des disques de frein avant et des plaquettes de frein quelques 50.000 kilomètres plus tard. Cette fois encore, la réparation a été effectuée sous garantie. L’installation d’anneaux en plastique et en caoutchouc entre la première et la deuxième bobine des ressorts de l’essieu avant et entre le ressort et la plaque de ressort inférieure était également gratuite 5000 kilomètres plus tard.
Cette mesure était nécessaire car il y avait de plus en plus de plaintes concernant les bruits de vibration de l’essieu avant, et pas seulement sur la voiture de test d’endurance. Les changements sont maintenant standard dans la production en série. Non seulement le bruit du châssis a réduit le confort, mais aussi la suspension de l’essieu avant, qui a tendance à être en stuc. De plus – et de plus en plus vers la fin de l’essai d’endurance – de violents mouvements verticaux de l’arrière se sont produits avec seulement trois passagers sur de longues bosses dans le sol. Un autre point faible s’est avéré être le système de chauffage et de climatisation, qui a été critiqué à plusieurs reprises. Premièrement, la puissance de chauffage n’est pas suffisante, deuxièmement, elle dépend fortement de la vitesse. Mitsubishi a identifié le capteur de température comme étant la cause du faible échauffement, qui est placé trop près de la radio et qui est irrité par son rayonnement thermique.
Y compris le toit ouvrant (1300 Marks), qui est soumis à un supplément, le prix de la voiture d’essai pour la version à encoche dans l’équipement LS supérieur était 40 590 marks. L’équipement de série avec airbags frontaux et latéraux, climatisation automatique, quatre lève-vitres électriques, phares antibrouillards et autres ne laisse rien à désirer dans cette catégorie, mais l’aspect de l’habitacle gris terne le fait.
Commentaire à ce sujet dans la carte d’embarquement : “Vous aviez rarement un volant aussi bon marché dans votre main. D’autres entrées critiquent le motif démodé des coussins d’assise. En plus de ces sentiments subjectifs, cependant, la critique objective était également pratiquée. Un testeur a décrit les housses de siège en velours, qui attirent les peluches textiles, comme un “test spécial pour chaque aspirateur”. À la fin de l’essai d’endurance, tout l’habitacle était usé, le volant était usé, le pommeau de levier de vitesse brillait de façon graisseuse et le tapis du pied du conducteur montrait des signes évidents de dissolution. Malgré ces signes d’usure, la qualité d’ensemble est suffisante : ni les coussins des sièges, ni les bruits de cliquetis du tableau de bord aux passagers n’étaient usés. Cependant, on a remarqué des bruits de vent de la fenêtre avant gauche, qui se sont transformés en un hurlement déchirant à des vitesses supérieures à 180 km/h. La première entrée à cet égard a déjà été faite au point milliaire 5300. L’atelier n’a pas pu arrêter la musique de fond jusqu’à la fin.
De plus, des défauts tels que la trappe de remplissage de carburant, une pédale d’accélérateur lente, la course excessive du levier du frein à main et le manque de pression dans le système de lave-glace ont empêché le Carisma de finir avec la veste blanche qui est autrement connue dans les voitures japonaises de test de résistance.
À 17,8 Pfennig incluant le prix du carburant, du pétrole et du pneumatique, les coûts par km se situent au dernier échelon dans la catégorie moyenne. Le Carisma doit cela avant tout à sa faible consommation de carburant et à la douceur de ses pneus.
Par exemple, les pneus hiver Pirelli (Winter 190 Performance), loués par le rapporteur de Formule 1 Michael Schmidt pour leur bonne adhérence sur un manteau neigeux fermé, ont parcouru près de 50.000 kilomètres. Sa conclusion sur la Carisma GDI coïncide largement avec les déclarations de la plupart des conducteurs : “La Mitsubishi est une voiture de tourisme agréable, discrète, avec de bonnes performances de conduite et une conduite sûre et de bonne humeur.”
Inconspicuousness décrit également mieux l’expérience de test de résistance avec la Mitsubishi GDI unité. Outre les émissions d’échappement excessives, la nouvelle technologie s’est avérée sans problème et adaptée à un usage quotidien. L’avantage de consommation que l’on peut obtenir avec une certaine retenue dans le pied à essence montre que l’injection directe d’essence est le bon moyen d’obtenir des valeurs de consommation encore meilleures pour les moteurs à essence. VW partage cet avis et est la première marque allemande à présenter la Lupo FSI à injection directe d’essence au salon IAA de Francfort.
Les moteurs à injection directe d’essence nécessitent des pots catalytiques spéciaux pour que leurs émissions gazeuses soient aussi propres que celles des moteurs classiques avec pots catalytiques trois voies et contrôle lambda.
La technologie et la chimie du pot catalytique GDI-NOX sont nouvelles – très similaires à ce qui était le cas douze ans plus tôt avec les pots catalytiques trois voies d’aujourd’hui. Cela conduit, comme à l’époque, à la question décisive : Est-ce que les nouveaux chats continuent à rouler à plein régime sur l’autoroute et s’arrêtent et repartent en ville, ce que les tests d’endurance réalisés avec succès promettent au banc d’essai ?
Dans le test d’endurance Mitsubishi cette question doit recevoir une réponse négative. La première mesure des gaz d’échappement au début de l’essai d’endurance a montré de très bonnes valeurs, même en dessous des limites D3 (voir tableau à droite), même si le Carisma n’avait été certifié à l’époque que selon la norme Euro 2 moins stricte.
Même la mesure de contrôle à mi-distance a montré une image différente : la valeur totale des hydrocarbures et oxydes d’azote était presque deux fois supérieure à la limite Euro 2. Puis la mesure finale au kilométrage 101 134 a été surprenante : les valeurs ne s’étaient pas détériorées davantage, elles avaient même eu tendance à s’améliorer légèrement. Un comportement très étrange qui a dû être étudié.
Le plomb pourrait-il jouer un rôle en raison d’un carburant contaminé ? Ou bien le soufre du carburant européen a-t-il endommagé le revêtement spécial d’iridium du convertisseur catalytique NOX, qui est censé convertir les oxydes d’azote produits pendant le fonctionnement en régime pauvre en une réaction sélective ?
Et enfin : la conduite d’alimentation de la sonde lambda du carisma, qui a été endommagée deux fois par des morsures de martre, peut-elle jouer un rôle ?
Rasch était certain que le système compliqué de commande du moteur était en ordre et qu’il était en mesure de répondre à toutes les questions qui ont conduit non seulement à l’arrivée d’ingénieurs de haut niveau venus du Japon lointain, mais aussi à toute une série de contrôles et de mesures complémentaires chez T.V Automotive GmbH à Böblingen. Avec le GDI, son fonctionnement est nettement différent de celui des moteurs .blichen :
Il doit contrôler les transitions entre le fonctionnement en régime pauvre à faible charge et la plage de charge partielle avec le Lambda 1 jusqu’au graissage léger à plein régime, de manière si harmonieuse que le conducteur ne ressent ni secousse ni risque de surchauffe pour le catalyseur dans la plage de transition.
Ces différents modes de fonctionnement nécessitent, voir également l’explication GDI page 102, deux stratégies différentes pour injecter le carburant directement dans le cylindre : dans la plage de charge partielle, l’injection ne peut avoir lieu que tard pendant le cycle de compression. C’est la seule façon de former un nuage de mélange combustible, entouré d’air, aussi étroitement défini que prévu.
Par contre, à pleine charge, l’injection doit avoir lieu pendant le cycle d’admission afin que tout le cylindre puisse se remplir avec un mélange de gouttelettes de carburant et d’air le plus homogène possible. En termes simplifiés, le Carisma dispose de son propre catalyseur pour les deux conditions de fonctionnement : un catalyseur conventionnel à trois voies nettoie les gaz d’échappement à des groupes de charge plus élevés qu’avec un moteur conventionnel.
En fonctionnement en mélange pauvre, ce catalyseur ne peut convertir que les composants hydrocarbures et monoxyde de carbone non brûlés, les oxydes d’azote doivent être convertis par le convertisseur catalytique NOX en amont. Et pour qu’il puisse le faire, le système de contrôle du moteur doit lui fournir une quantité suffisante d’hydrocarbures imbrûlés pour la conversion chimique, malgré un fonctionnement pauvre. Après une mesure avec un nouveau convertisseur catalytique dans le Test-Carisma avait montré des valeurs de gaz d’échappement irréprochables, il était clair que le chat lui-même était le coupable. Son analyse a révélé un dommage très inhabituel : les tapis d’étanchéité entre le support du catalyseur et le boîtier en tôle ont été endommagés, parfois même plus du tout. Résultat : une partie des gaz d’échappement ne passait pas à travers le pot catalytique, mais pas à travers celui-ci. Ceci explique les mauvais résultats de la mesure des gaz d’échappement.
Les dommages de surchauffe que l’on craignait au départ, par contre, ne se sont pas produits. La réduction de la surface spécifique par rapport à la nouvelle condition correspond aux attentes déjà prises en compte dans la conception. Il n’y avait pas non plus de preuve d’empoisonnement chimique.
C’est un bon signe : Le convertisseur catalytique Mitsubishi NOX tient apparemment le coup – si ses périphériques ne le laissent pas tomber.
Les disques et plaquettes de frein avant ont dû être remplacés prématurément à cause du frottement important des freins.
Le ressort de la trappe du réservoir qui était sorti de son support a empêché l’accès au bouchon du réservoir. Remède : Pour la deuxième fois au cours de l’essai d’endurance, les disques et plaquettes de frein avant ont dû être remplacés. J’ai acheté ma Carisma GDI il y a trois mois et j’ai utilisé des anneaux intermédiaires en caoutchouc et en plastique dans les ressorts pour contrer les bruits de grondement de l’essieu avant
My Carisma GDI. Les impressions sont le plus souvent négatives. Ce Mitsubishi est un véritable bombardier d’étain et de plastique – sièges bon marché (craquement déjà après 1500 km) et tissus d’ameublement, les grilles de ventilation craquent, mauvaise isolation du plancher (éclaboussures de sable comme des projectiles). Le système de climatisation est encombrant à utiliser, les portes ne se ferment pas exactement et le moteur secoue. La consommation de 8,3 L/100 km est trop élevée pour un moteur économique. La revente a été considérée déjà après un mois, mais a échoué à 3500 Mark perte de valeur.
Martin Horlacher, 74523 Schwäbisch Hall
My Carisma LX a été certifié en octobre 1997 et a couvert 28 000 kilomètres à ce jour. Jusqu’à présent, il n’y a eu aucune visite imprévue d’ateliers. Dans l’ensemble, je suis satisfait de la voiture, bien que certains points méritent d’être critiqués : le design simple de la carrosserie, les sièges à charpie et à grincement ainsi que les pièces en plastique bon marché et mal traitées à l’intérieur. Sur le moteur, l’affaiblissement prononcé du couple à bas régime est perceptible négativement. La consommation dépend fortement du pied à gaz. En moyenne, c’est 7,5 L/100 km pour moi, ce qui est bien pour une voiture de 125 chevaux. La direction assistée bruyante est très directe et la boîte de vitesses est facile à changer. Les freins devraient être plus mordants et plus stables. En raison des coûts d’entretien favorables et du rapport qualité/prix toujours bon, la voiture est recommandée.
Rudolf Kutscher, 55566 Meddersheim
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