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Mitsubishi Carisma GT Evo VII

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Mitsubishi Carisma GT Evo VII

Mitsubishi Carisma GT Evo VII 2

Mitsubishi Carisma GT Evo VII

Le premier voyage avec la GT Evolution VII a fait transpirer malgré la climatisation et l’ABS. Parce que l’éprouvette entraînée était la seule éprouvette existante et fabriquée à la main avec l’approbation allemande et la conduite à gauche. Cela causait déjà une légère anxiété et des mains mouillées. Parce que l’Evo VII est un véritable tentateur de vitesse. Son agilité prononcée est particulièrement impressionnante sur les routes de campagne sinueuses. D’autant plus que les conditions de conduite du point mort au léger survirage peuvent être pratiquées dans la plage des valeurs limites. L’expérience de conduite nettement puriste, associée à des caractéristiques techniques hautement développées et uniquement dédiées à la dynamique de conduite, a été redéfinie lors de la septième étape de l’évolution.
L’apparence autrefois extravertie de l’Evo VII a cédé la place à un ensemble harmonieux. Et à l’intérieur, le plastique attrayant donne une impression de qualité relativement élevée. Le porte-instruments pivotant est parsemé d’incrustations en aluminium. Le petit volant en cuir est bien dans la main. Et les sièges sport Recaro sont parfaitement coupés. Entouré d’une histoire si agréable, vous vous sentez comme un conducteur ou un passager dans un Evo VII comme dans une limousine mature – si ce n’était des différentes références à l’arrière-plan extrêmement sportif. L’aileron arrière indique clairement que l’Evo est un athlète bien entraîné.
La meilleure technologie
Autre part, il y a un interrupteur discret sur la gauche du tableau de bord, qui indique le vrai soi du quatre roues. Il permet de sélectionner les programmes fixes du différentiel central à commande électrohydraulique. Tarmac, Gravier et Neige pour l’asphalte, le gravier ou la neige sont les trois réglages possibles. Selon l’activation, l’effet de blocage entre les essieux avant et arrière augmente. Un grand nombre de capteurs recueillent des données sur l’angle de braquage et l’angle de lacet, la vitesse des roues et l’accélération longitudinale et latérale, entre autres choses. L’effet de blocage entre les essieux avant et arrière assure non seulement la meilleure traction possible, mais aussi une plus grande stabilité de conduite lors du freinage en virage. Et pour les professionnels du gravier dans les virages serrés, il est essentiel que l’essieu arrière soit complètement désaccouplé lorsque le frein à main est tiré. En plus de ce ACD (Active Center Differential), l’Evo VII est également équipé d’un AYC (Active Yaw Control), qui compense les différences de couple et de glissement sur l’essieu arrière.
Moteur révisé
L’athlète puise toujours sa puissance dans un moteur turbo à quatre cylindres. Grâce à un travail de précision sur la culasse, les Japonais ont allégé le moteur d’environ sept kilos. De plus, une section modifiée du turbocompresseur améliore le comportement de réponse et, pour réduire les pertes de puissance, les techniciens ont ramené le filtre à air au même niveau que la turbine. Néanmoins, la puissance maximale reste limitée à 280 ch en raison de l’auto-restriction de l’industrie automobile japonaise. La courbe de couple, en revanche, a été légèrement modifiée. Subjectivement, ce réglage fin est à peine perceptible. Aussi peu que la retouche de la géométrie de l’essieu, qui est censée apporter des avantages dans la compétition de rallye.
Alors maintenant il faut montrer comment le 85,200 Mark cher Evo VII fait ses preuves dans la pratique difficile. Il aura l’occasion de le faire à San Remo en octobre. C’est là que Mitsubishi utilisera l’Evo VII pour la première fois dans le Championnat du Monde des Rallyes.
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