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Nissan Pulsar contre Civic, Astra et 308 en comparaison

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Nissan Pulsar contre Civic, Astra et 308 en comparaison

Nissan Pulsar contre Civic, Astra et 308 en comparaison 2

Le nouveau pulsar peut-il se mélanger à l’avant ?

Après une pause de trois ans, Nissan nous présente une autre compacte conventionnelle : la Pulsar. En comparaison avec Honda Civic, Opel Astra et Peugeot 308 – toutes équipées de moteurs diesel de 110 à 120 ch – il doit prouver s’il est à nouveau un Sunny-Boy.
Il y a des conséquences plus difficiles à suivre que celles du Tiida. Cette déclaration n’est pas une insolence, mais un compliment pour la stratégie de Nissan, que nous ennoblissons aujourd’hui avec autant de courage. Par conséquent, on n’est toujours déclaré courageux et non stupide qu’après, quand tout s’est bien passé. En tout cas, c’est le succès du Qashqai qui a forcé le Tiida – le dernier descendant d’une fière dynastie de compacteurs de Sunny à Almera – à se retirer d’Europe en 2011.
Trois ans plus tard, Nissan voit de nouveau des possibilités pour une compacte conventionnelle et apporte le Pulsar. Il veut se classer dans la classe premium de ce côté, convaincre par la taille intérieure, l’économie, la sécurité, les moteurs économiques et les prix favorables. Voyons s’il peut faire la même chose contre Honda Civic et Peugeot 308. Pre-glow – and los.
Le dossier de presse nous informe qu’il s’agit d’une voiture familiale qui est encore suffisante même lorsque “les enfants grandissent comme des adultes”. Puis on parle de “design audacieux”, ce qui semble un peu exagéré lorsque la Honda Civic a atterri à côté du Pulsar. Comme ce serait rafraîchissant si Nissan avait écrit qu’elle avait maintenant développé une autre compacte plutôt discrète mais très pratique qui offrait beaucoup d’espace. C’est le plus grand avantage du Pulsar. Avec un empattement de 2,70 mètres, il crée un espace à l’arrière qui lui permet d’évoluer dans la classe luxe.
Sur la banquette arrière légèrement galbée de la Nissan, deux passagers sont logés très spacieusement, pilote et autres, assis haut et avec peu d’adhérence, ce qui est bien sûr également dû au revêtement en cuir qui glisse. Ils font tout autant partie de l’équipement complet de pointe de Tekna qu’un système complet d’infodivertissement comprenant un système de navigation, des phares à DEL ou un arsenal d’assistance allant du maintien de la trajectoire et des aides au changement de voie en passant par la caméra 360 degrés et le système avertisseur de collision.
Tout cela est disponible chez Nissan pour le Juke sur lequel le Pulsar est basé. Il reprend la disposition du châssis avec McPherson à l’essieu avant et à l’essieu arrière à poutre de torsion. Mais contrairement au Juke animé, les techniciens ont réglé la Nissan Pulsar à un niveau très confortable. Il conduit donc doucement amorti dans les courbes, avec beaucoup d’inclinaison latérale, peu de précision et de feedback dans la direction. L’ESP réglemente de manière précoce et stricte le sous-virage. Positif : Contrairement aux derniers modèles Juke and Note testés, cette Nissan freine avec véhémence.
Cette configuration ne la rend pas vraiment aussi dynamique. Et confortable ? Je ne pense pas non plus. Bien que la suspension réagisse doucement aux petites irrégularités, elle ne réagit pas aux irrégularités plus fortes. Et elle est coincée aux croisillons. Avec une pleine charge utile, les réserves de l’essieu arrière sont épuisées, là la suspension menace de percer sur les mauvaises pistes.
En pénétrant à droite – avec cela nous passons au chapitre de la conduite – le 1,5 litre diesel ne motorise pas la Nissan Pulsar. Il s’agit de la version actuelle du turbo diesel K9K de Renault, construit depuis 2001. Le Pulsar, en combinaison avec la boîte à six rapports commutable, est également plus efficace qu’avec la joie de tourner, la puissance de traction ou la douceur de fonctionnement.
So what have we got ? Un compact économique, richement meublé, simplement meublé, mais solidement construit, très spacieux et compact. Cela rappelle la recette du succès de Nissan à l’époque de Sunny et Almera. Est-ce encore suffisant aujourd’hui ?
Cependant, la Nissan Pulsar n’est pas la seule à travailler de manière conservatrice aux côtés de la Honda. Il semble encore futuriste, même après trois ans, est si confus que le capitaine Picard aurait poussé l’Enterprise vers l’arrière dans une place de stationnement plus rapidement au supermarché. Les navettes spatiales devraient également être plus faciles à utiliser que la Civic, qui regroupe les écrans du poste de pilotage sur deux étages. En outre, il y a un info-divertissement, trop risqué pour utiliser un collègue à cause des petites touches “au moins en conduisant”. Un fan de Civic a dit qu’on s’y habitue. On s’habitue au service ou au risque ?
à d’autres réalisations du rapide et très volontiers, par exemple le coffre impressionnant, sous lequel se trouve encore un sous-sol profond. Pour ce faire, les sièges arrière se rabattent pour former un grand niveau de chargement – ou simplement les sièges vers le haut comme dans un cinéma. Ensuite, un vélo peut se déplacer derrière les sièges avant.
Tout le soin apporté à l’accueil des bagages encombrants néglige quelque peu les personnes encombrantes, cependant. Comme le réservoir est placé sous les sièges avant, qui ont peu de soutien latéral, le conducteur et le passager avant sont assis haut et serrés sous le toit. Il n’y a pas de dégagement pour la tête à l’arrière non plus, donc vous ne pouvez pas pousser les pieds sous les sièges avant.
Le turbo diesel a la poussée sur lui. Le 1 600 tire de façon homogène et puissante des tours profonds, tourne avec une pression de suralimentation de 1,5 bar correctement et jusqu’à cinq. Passez rapidement à la prochaine des six vitesses – mais attention, les niveaux 3/4 et 5/6 sont si proches l’un de l’autre que vous pouvez facilement vous retrouver dans la quatrième au lieu de la sixième.
Cela ne diminue guère l’éclat de ce moteur économique, qui est beaucoup plus dynamique que la maniabilité. Avec la direction assistée moins précise, moins précise et faible en rétroaction, les courbes de Honda malgré des réglages serrés et moins confortables et peu ambitieux dans les virages. L’ESP contrôle de façon lâche les approches des pressions d’alternance de charge. Parce qu’elle coûte 3 500 euros de plus que la Nissan Pulsar en termes d’équipement, la Civic n’avance pas aussi facilement. Jusqu’où est-ce que ça va ?
L’Opel n’a pas non plus la vie facile. Ce qui, soit dit en passant, est plus lié à son poids potelé qu’à son âge. Bien qu’il soit sur le marché depuis près de cinq ans, les techniciens l’ont toujours maintenu moderne. Avec l’équipement d’assistance complet mais optionnel ou un excellent éclairage adaptatif. Et récemment est arrivé le nouveau turbo diesel de 1,6 litre.
Ce moteur est peut-être maintenant plus auto-inflammable que l’ancien 1 700 litres. Ce qui n’est pas si difficile, après tout c’était toujours basé sur une construction Isuzu des années 90. Par rapport aux machines Honda ou au moteur propre Euro 6, les pluies de démarrage ne dépassent pas les 1 500 tr/min grâce à la boîte de vitesses à six rapports longue et agitée. Ensuite, nous progressons bien, mais le poids élevé exerce une pression sur le tempérament et augmente la consommation de carburant (6,4 l/100 km).
Le châssis n’est pas impressionné. Avec les amortisseurs adaptatifs en option (980 euros), l’Astra peut gérer aussi bien le confort à vide que le confort en charge, auquel les sièges confortables contribuent également. De plus, le mode Sport, avec sa caractéristique de direction plus serrée, offre plus de rétroaction au volant. Depuis décembre 2009, nous vous disons qu’elle offre peu d’espace pour les passagers et les bagages dans les dimensions extérieures les plus luxueuses, avec de nombreux boutons qui embrouillent l’opérateur, et peu importe la qualité de l’Opel Astra, si peu équipée soit-elle, l’améliorer dans la prochaine génération ne devrait pas être si difficile. Comme la petite 208, la Peugeot est plus courte à l’extérieur et plus spacieuse à l’intérieur que son prédécesseur. Il offre suffisamment d’espace pour quatre passagers et les sièges les plus confortables. L’une des plus grandes améliorations est la fabrication beaucoup plus solide dans le cockpit agréable et réduit. Il sous-traite presque toutes les fonctions à l’écran tactile. Parce qu’il faut maintenant se frayer un chemin à travers des menus étrangement structurés juste pour refroidir la climatisation d’un degré, la 308 est encore plus difficile à utiliser que la Honda Civic – ce qui est aussi une performance.
Plus ennuyeux est le petit volant, dont la couronne, selon la taille du conducteur, recouvre les instruments mal lisibles. Et non, ça n’agilise pas la manipulation. On dirait une frénésie mise en scène. Alors il cède presque empoisonné, il est menacé d’être distrait – les deux n’ont probablement pas eu lieu avec une taxe plus élevée. Après tout, cela n’a aucune influence sur le bon confort (à vide ; à pleine charge, il passera au travers) et le haut niveau de sécurité de conduite – bien que la Peugeot puisse freiner un peu plus énergiquement.
Le moteur turbo diesel 1,6 litre l’entraîne avec plus d’énergie en avant. Elle est également en activité depuis 2001 et est enfin couplée à une boîte à six rapports précise dans la Peugeot 308. Bien qu’il ne soit pas aussi puissant qu’il ne l’est d’après les valeurs mesurées, il fonctionne en douceur et reste aussi économique que Honda et Nissan. La 308 ne fait que contrebalancer ce prix, avec un équipement tout aussi riche, et remporte ainsi la comparaison. Et peut-être que la 308 est un si grand nombre parce que c’est la seule chose que Peugeot n’a pas changé quand il a changé de modèle.
Petit écran, grand jeu de fonctions. Radio numérique, caméra de recul, système de navigation, interface USB, lecteur CD et audio Bluetooth : le système d’infotainment du Pulsar offre de nombreuses fonctions pour un supplément de 800 euros seulement et convainc par une commande simple via écran tactile et touches fixes. De plus, l’appairage Bluetooth a fonctionné immédiatement avec le Samsung Galaxy S5 et l’iPhone 6 Plus. Une longue pression sur le bouton du téléphone au volant active Siri, après quoi le téléphone portable Apple accepte les commandes vocales. Le fait que le moniteur mesure 5,8 pouces est acceptable, tout comme le fait que l’application Nissan Connect pour Android et iOS ne supporte actuellement que deux applications (Google et Facebook). Cependant, le détecteur d’embouteillages TMC n’est plus à jour. Beaucoup d’appareils de rétrofit et le pilote de Handy Navis entre-temps mieux informés sur les embouteillages.
En raison du petit prix, le Nissan Navi convainc par sa facilité d’utilisation et son équipement complet.
Grand nombre : La Peugeot 308 gagne seulement par le bon équipement, convainc cependant avant avec le bon confort, l’endroit et le Diesel économique cultivé.
Un nombre plus facilement, et il aurait gagné. Mais le nouveau moteur est aux prises avec la lourde Opel Astra. L’exploitation est vieillissante, le châssis n’est pas du tout.
Un numéro plus que beaucoup d’espace, la variabilité et un moteur motivé, il doit être dans cette catégorie. La Honda Civic n’est qu’en troisième position, avec un fonctionnement déroutant et un confort extrême.
number safe avec la Nissan Pulsar : Beaucoup d’espace et d’équipements de sécurité ne sont pas suffisants pour être à l’avant-garde ici. Le moteur économique est aussi lent que la maniabilité.
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