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Opel Astra, Focus, Cee’d, Mazda 3, Octavia, Golf

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6 voitures compactes en test comparatif

Il y a trois lettres, onze ans et demi et deux Astra qu’une Opel compacte était en tête de sa catégorie : en mars 2004, l’Astra H a gagné contre sa rivale la plus dure, la VW Golf. Après le succès en solo, la nouvelle Astra K s’attaque à l’élite de la catégorie compacte dans son test le plus important et rencontre Ford Focus, Kia Cee’d, Mazda 3, Skoda Octavia et – bien sûr – la VW Golf.
Vous l’avez probablement remarqué sur DVD : vous avez fourni les chips et attendez le générique pour “Der mit dem Wolf tanzt”, “Das Imperium schlägt zuristick” et “Sissi, Schicksalsjahre einer Kaiserin”. Mais la référence indéfectible au problème de la piraterie dans l’ensemble de la société fait d’abord trembler l’image. Et nous allons montrer quelque chose de similaire ici avant de vraiment commencer le premier essai comparatif de la nouvelle K. Donc : Oui, bien sûr, il y a une VW diesel. Parce que la VW Golf était la voiture la plus importante de sa catégorie lorsque des termes tels que dynamomètre à rouleaux ou injection d’urée n’étaient pas encore les sujets de l’heure. Et il l’est toujours. Tout ce qu’il y a à savoir sur l’affaire des gaz d’échappement et le logiciel (par exemple que ces moteurs testés Euro 6 sont bons), nous avons pour vous . Il s’agit de matériel. Et une seule question : l’Opel K parviendra-t-elle au sommet ? Donc, mais maintenant : Fanfare, rugissement de lion, liste des principaux acteurs – Opel Astra, Ford Focus, Kia Cee’d, Mazda 3, Skoda Octavia et VW Golf. Première sur la photo : l’Opel Astra K.
Nous avons parfois tendance à philosopher. Et si nous nous sommes jamais demandé si une course à la chance est plus difficile à supporter pour un pessimiste qu’une course à la malchance pour un optimiste, nous le savons maintenant. Parce qu’il ne s’est pas laissé abattre par tous ces revers. Au contraire, parce qu’il y a maintenant la nouvelle Astra K, dont Opel prétend, avec optimisme, ennuyer la classe supérieure. Oh, tu penses qu’ils en auraient un plus petit ?
Pour les ennuyer ce serait quelque chose. Dans sa génération actuelle, l’Opel Astra a énormément rattrapé son retard. Et il en est ainsi : Pour des raisons de coût, l’Astra J a été construite sur la plateforme compacte mondiale de GM. Elle a handicapé l’Astra parce qu’elle était beaucoup trop encombrante, lourde et surdimensionnée pour une voiture européenne. Cela a coûté à l’Astra son efficacité spatiale, ses moteurs fatigués, sa maniabilité fatiguée et sa consommation de carburant accrue. Les ingénieurs d’Opel savaient également qu’il n’y avait pas de pénurie d’occasions de s’entraîner à réduire de quelques centaines de poids. Maintenant, ils peuvent aussi montrer qu’ils savent comment le faire. L’Astra repose sur une nouvelle plate-forme et est encore plus légère que les 200 kg promis. Alors que la dernière Astra J 1.6 CDTI qui était avec nous pesait 1.545 kilogrammes, l’affichage de la balance ne flirte plus qu’avec 1.326 kilogrammes. Non seulement la nouvelle Opel Astra K 219 kilos est plus légère que son prédécesseur, mais elle enlève 85 kilos à la Golf, bien que mieux équipée.
Le fait que le châssis et la carrosserie soient à eux seuls 127 kilos plus légers qu’auparavant montre à quel point l’Opel Astra K était lourde avant – tandis que l’Opel Astra K reste solide et offre maintenant beaucoup plus de place dans un véhicule de dimensions réduites. Avec le plancher de chargement plus haut (grâce à la roue de secours qui coûte 70 euros, la hauteur de chargement et le volume de 60 litres), le coffre plat peut être facilement emballé malgré son bord extérieur élevé. Les dossiers des sièges se rabattent ainsi dans un seul plan. Mais il y a des améliorations plus remarquables pour les passagers. Grâce aux portes basses, les adultes non articulés ou les sièges enfant encombrants ne peuvent être placés sur la banquette arrière confortable qu’avec un minimum d’effort. Mais il y a beaucoup plus d’espace qu’avant, encore plus d’espace pour les genoux que dans l’Octavia. L’Opel Astra K intègre le conducteur et le passager confortablement en profondeur et plus loin des montants A plats qu’auparavant. Les sièges ont perdu dix kilos de poids, mais rien de leur confort.
Légèrement moins impressionnés, nous nous balançons à travers l’opération. L’Opel Astra K contrôle désormais la création musicale, la navigation et l’information en grande partie via l’écran tactile. Tout est plus facile, plus rapide et plus intuitif que les nombreux boutons, mais l’écran est difficile à lire même en plein soleil. Et aussi bien rangé et solide que l’ensemble a l’air – au moins dans l’équipement d’édition bon marché, il semble optimisé au niveau des coûts.
Autre que Ford, Kia, Mazda et VW Opel économise toujours un pont arrière multibras complexe. Toutefois, la construction de la poutre de torsion continue d’utiliser la tringlerie de puissance pour accroître la sécurité de conduite et la maniabilité. L’Opel Astra K est une petite voiture audacieuse qui s’incurve sur les routes de campagne, sa direction répond en douceur et offre un bon feedback et de la précision. Le fait que l’Opel Astra K ne soit pas seulement meilleure que son prédécesseur ici, mais aussi qu’elle ait autant de rivaux, est également dû à son poids inférieur.
Cela aide aussi les moteurs. L’Opel laisse toujours le turbodiesel de 1,6 litre vivre dans l’illusion qu’il s’agit d’un diesel chuchotant. Mais maintenant, il peut enfin s’en sortir, car ni le surpoids, ni un rapport de vitesse trop long ne suppriment son tempérament. De plus, l’Opel Astra K est très économique (6,0 l/100 km), roule en toute sécurité et freine parfaitement.
Sans le confort de la suspension, tout serait possible. Parce que contrairement à l’Opel Astra 1.0 de l’essai unique, notre diesel se heurte à de courtes bosses, vient de traverser les joints en stuc ennuyeux et grondements bruyants à travers la route nationale. Il absorbe mieux les ondes longues, et même avec une charge utile, il conserve un niveau de confort décent. D’ailleurs, Opel n’offre plus d’amortisseurs adaptatifs, mais l’Astra H a été l’un des premiers modèles à en avoir. Et si l’on ne remarque aujourd’hui que de petits détails comme le système d’alerte de changement de voie, qui est réajusté avec des interventions de direction brutales, ou le fait qu’il n’y a pratiquement aucun régulateur de vitesse adaptatif et aucune lumière matricielle LED adaptative exceptionnelle pour cette édition, cela montre à quel point la nouvelle Opel Astra K connaît du succès. Mais aussi étroit qu’il soit dans cette catégorie, ce sont les petites choses qui décident.
Aucune autre voiture ne le montre plus clairement que la Kia. Ceci est arrivé en mai 2012 et est toujours étonnamment inchangé – malgré la révision du modèle en septembre. Mais personne ne s’est vraiment surmené. La mauvaise gamme de systèmes d’assistance est complétée par la signalisation routière et la détection de l’angle mort. Les huit chevaux et 20 Nm de plus, mais le tempérament, la culture de la course et la consommation (6,3 l/100 km) de diesel de 1,6 litre en moyenne inchangée sont maintenant conformes à la norme Euro 6. en outre, Kia nous informe, avec le châssis modifié et la nouvelle direction, le confort de conduite et la tenue de route ont été optimisés.
Oui, nous entendons par là après les tours sur les mauvaises routes et routes rurales, vous devrez demander aux techniciens quelle est exactement leur définition de Optimum est comme. Dans aucune des trois caractéristiques de rétroaction égales, la direction n’offre suffisamment de précision. Il n’est jamais vraiment exubérant quand le Cee’d se fraie un chemin le long d’une route de campagne. Il oscille trop, pousse avec l’arrière lors des changements de charge et freine aussi faiblement. Avec l’accordage doux, il fait rebondir de petites inégalités vides et nettes, mais il en prend de plus grandes par surprise. Lorsqu’elle est chargée, la suspension frappe même sur les mauvaises pistes.
Beaucoup de gens peuvent prétendre qu’ils ne se soucient pas tant de la finesse de la tenue de route et du confort de la suspension. Mais nous, oui. Bien sûr, il est clair pour nous que le Cee’d ressemble à une offre impressionnante. Ajusté pour l’équipement, c’est un bon 6.500 euros moins cher que la Golf et c’est encore 3.100 euros de moins que l’Opel Astra. Il dispose d’un coffre large et plat, d’un grand espace à l’arrière et peut également accueillir le pilote et le co sur les sièges avant à dossier bas dans beaucoup d’espace. Il est facile à utiliser, solidement conçu, richement équipé et élégant. Mais il n’y a presque rien que le Cee’d fasse de mieux que la longue garantie. C’est peut-être suffisant pour de nombreux acheteurs. Il ne suffit certainement pas de gagner contre l’élite compacte.
En revanche, il est facile de nommer le meilleur : Son moteur. Le diesel à faible compression de 14,0 pour 1 – qui gère l’Euro 6 uniquement grâce à des mesures internes du moteur – démarre de façon homogène et massive, et continue à tourner à 1 000 tr/min lorsque la performance des cinq autres diminue de 4 500 tr/min. Ensuite, fixez la prochaine des six allées appropriées et continuez. Ou bien laisser passer la vague de couple de 380 Nm à 1 800 tr/min, sans se soucier de la consommation de carburant (6,6 l/100 km).
Le moteur 2,2 litres à injection directe se fait à peine entendre aux vitesses autoroutières. Cependant, cela s’explique moins par les bonnes manières que par les bruits forts du châssis et le grondement avec lequel le vent s’élève autour du corps. Non, le confort n’est pas l’un des points forts de la 3, comme en témoigne également la suspension rigide, qui passe sur des surfaces inégales avec une charge utile. Avec les réglages serrés, la Mazda est aussi plus agile qu’elle ne l’est. La direction répond avec précision, les virages engagés par les courbes. Mais la dynamique est feinte, contradictoire aux maigres valeurs mesurées pour le slalom et les changements de voie. Et les freins – encore une fois – plutôt faibles ne répondent pas aux normes de sécurité de Mazda. La contradiction entre les dimensions extérieures imposantes et l’espace limité décevant disponible est tout aussi grande. Il est très large à l’intérieur, mais sur la banquette arrière rembourrée à sec, deux d’entre eux ne sont que bondés. Devant, il intègre le pilote et le co en profondeur dans la voiture. Il n’y a pas vraiment beaucoup d’espace utilisable, mais il est facile à utiliser en utilisant le poussoir rotatif.
Le 3 dans la version haut de gamme Sports-Line est livré avec le meilleur équipement, mais en même temps avec le plus mauvais travail. Mazda s’enorgueillit de sa construction intelligente et légère, mais le tapis de coffre, le bouchon du réservoir de carburant et le plastique dur ne semblent pas judicieusement optimisés en termes de poids, mais bien évidemment en termes de prix. Le plus léger est le 3, soit dit en passant : l’Opel Astra K pèse environ deux cents livres de moins et n’est donc pas seulement plus léger que le 3.
Il ne sera pas si facile contre lui. La voiture du monde a fait son chemin à travers, eh bien, l’histoire du monde pour une bonne quatre ans maintenant. Mais depuis le lifting de l’automne dernier, l’accent a de nouveau été mis sur la dynamique. La direction pointue et très précise le guide avec précision et sensibilité et le poignarde dans les virages. Là, il saisit fermement ses roues avant dans la ligne idéale, tandis que les roues arrière sont toujours disponibles pour une petite alternance de charge en poussant. Cependant, cette Focus n’est pas aussi toxique que les premières voitures d’essai de lifting. Malgré le réglage tendu, il résiste maintenant mieux aux bosses courtes et même aux ressorts que la Golf avec ses amortisseurs adaptatifs.
Quand on n’en est qu’aux points forts, on parle des 370 Nm de son turbo diesel. S’il doit d’abord négocier une légère faiblesse au départ, il part ensuite résolument et cultivé, amical dans son tempérament et son efficacité (6,5 l/100 km), soutenu par la boîte six vitesses précise et bien étagée. Pour le lifting de la Focus, qui même dans la version haut de gamme Titanium était quelque peu épars, il y avait encore le grand écran tactile infotainment, qui, cependant, ne pouvait pas vraiment simplifier l’opération. Bien sûr, rien n’a changé en ce qui concerne l’espace limité, mais la qualité de fabrication, qui est maintenant supérieure à celle des anciennes voitures d’essai, a changé.
Nous en sommes venus à des points forts familiers tels que les sièges confortables, l’arsenal complet d’assistance ou des détails intelligents (protection des bords de porte, couverture de protection des pare-chocs) et enfin à la réalisation :
Même l’Opel Astra considérablement améliorée aura du mal à rivaliser avec la meilleure Focus qui soit.
La Focus ne peut pas emporter autant de bagages que celle qui se cache derrière son hayon pas exactement mince. L’Octavia dispose d’une banquette arrière plus large qu’une BMW X5.
L’Octavia est également assise à l’avant de la voiture, pleine d’espace, mais un peu haute et faible. Fréquemment il était déjà à lire à son sujet, son opération ne renonce à aucune énigme (apparemment certaines voitures le font). S’agit-il d’images et de mots croisés ou de Sudokus ?) Et cela signifie probablement que les fonctions de base ainsi que l’écran tactile infotainment sont faciles à utiliser. Seuls les nombreux boutons sur le volant sont gênants – tout comme sur le Golf, un peu plus festif, d’où provient la structure de base du cockpit. Et tout le fond. Cependant, Skoda resserre le châssis de l’Octavia. De cette façon, il a plus de réserves de suspension lorsqu’il est complètement chargé. Vide, cependant, il réagit plus durement, en transmettant à sec les petites irrégularités. La dureté ne change pas la manipulation prudente. La Skoda ne fait que tourner les courbes dans lesquelles la Focus plonge, pousse avec l’arrière, puis se tire avec une forte traction. Avec une grande précision et une bonne rétroaction dans la direction, une sécurité de conduite parfaite et pas beaucoup plus lente.
La Skoda est la seule dans le test avec une boîte de vitesses à double embrayage. La boîte à double embrayage multidisque à bain d’huile à double embrayage passe les six rapports sans à-coups et avec précision, tourne au ralenti en mode Eco lorsque l’Octavia roule, ce qui augmente la consommation d’essai (6,3 l/100 km) quelque chose du genre. Le diesel cultivé de deux litres ne manque pas non plus de puissance de traction. Mais l’Octavia ne t’emmènera jamais avec elle. C’est une très bonne voiture, mais pas une qui remettrait jamais en question l’exactitude des décisions rationnelles ou même des hiérarchies.
C’est une autre raison pour laquelle la Golf gagne. Parce que le seul point sur lequel il faut maintenant l’évaluer objectivement comme diesel un peu moins bon qu’avant, c’est l’opportunité de revente. Le TDI de deux litres compte toujours parmi les turbodiesel turbo les plus cultivés, puissants et économiques (6,1 l/100 km) selon la norme Euro 6. Si vous passez de l’Octavia à la Golf, vous remarquerez que le diesel s’enflamme plus fort. Mais cela signifie aussi que vous n’avez pas nécessairement besoin de ce double accouplement, aussi facile et précis que la boîte manuelle à six vitesses peut être changée.
Quiconque réduit la Golf à sa conduite ne reconnaît pas ses autres forces. D’une longueur de 4,26 mètres, il crée le meilleur espace possible de ce côté de l’Octavia, offre un accès facile et une esthétique soignée jusque dans le moindre détail. Un exemple parmi tant d’autres : C’est le seul qui offre un plancher intermédiaire dans le coffre qui peut aussi être verrouillé en place une fois replié. A l’exception des nombreux boutons du volant, il s’adapte parfaitement à l’opération. Systèmes d’assistance, freins, finition, qualité ? Tout est très bien.
La voiture d’essai est équipée de sièges ergonomiques (côté conducteur 295 Euro), et bien que la position assise semble un peu haute par rapport à l’Opel Astra K, elle voyage dans un confort de classe supérieure. Les amortisseurs adaptatifs en option jouent également un rôle important à cet égard. Sur les routes de campagne ridées, sur lesquelles ses cinq rivaux se sont affrontés, le Golfe a pu résister aux chocs les plus violents sans aucune charge utile. Chargée, elle ne se trouve qu’au milieu du champ, laisse passer les petites irrégularités. En termes de maniabilité, elle rejoint l’Astra K juste derrière la Focus malgré sa direction sensible et précise, et malgré son talent dynamique, elle évite toute exubérance de changement de charge.
Le prix est plutôt exubérant, ajusté pour l’équipement, la Golf est 3 400 euros au-dessus de l’Astra. Les coûts ne sont plus l’argument le plus fort pour l’Opel, mais il a trop d’autres qualités. En ce qui concerne ses chances de succès, même les pessimistes doivent à présent faire preuve d’optimisme. Fin heureuse. Jusqu’à fin 2014, le test de freinage sur les surfaces gauche et droite avec une adhérence différente (μ-Split) ainsi que le freinage humide sur asphalte faisaient partie de notre procédure de test fixe. Donc, après que tous les constructeurs automobiles aient réglé l’ABS et l’ESP en conséquence, nous les avons retirés du programme d’essai standard. Mais nous continuons à les vérifier au hasard. Sur asphalte mouillé et sur μ-split, l’Opel donne les meilleures valeurs dans cet essai comparatif (41 et 87 mètres). Ford, Mazda, Skoda et VW obtiennent également de bons résultats. Sur asphalte mouillé, par contre, ce n’est qu’après 46 mètres, avec μ-Split après 126 mètres, qu’il est plus difficile à contrôler que les autres. C’est pourquoi il est toujours à la recherche du meilleur ensemble en matière de sécurité de conduite.
Toujours le meilleur ensemble : spacieux, de haute qualité, fonctionnel, économique et tout droit vers l’avant en termes de confort et de sécurité.
Un peu plus faible en termes de finition, de maniabilité et de confort, pour donner à la VW plus chère le bord malgré plus de place.
Avec sa conduite brillante et sa suspension confortable, la Focus pousse l’Opel Astra K au-delà. Le petit coffre et la suspension coincée ont coûté la place sur le podium. Le prix et la garantie sauvent le Cee’d solide malgré un confort médiocre, un moteur fatigué et une sécurité modérée place cinq.
Même le diesel fougueux ne peut pas empêcher la dernière place. Faible confort, freins faibles.
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