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Opel Astra OPC, siège Leon SC Cupra 280, VW Golf R

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Opel Astra OPC, siège Leon SC Cupra 280, VW Golf R

Opel Astra OPC, siège Leon SC Cupra 280, VW Golf R 2

3 Unités compactes accélèrent

Nous n’avons pas beaucoup de temps pour une escarmouche de prétention parce que l’Opel Astra OPC et la Seat Leon Cupra 280 avec les roues avant grattent pour effrayer les quatre roues motrices Golf R avec 280 ch. Mais : Beaucoup d’ennemis, beaucoup de R. A partir de!
Cette année, la Golf aura 40 ans, et en 1994, il y a la moitié d’une vie de golf, le sprint de zéro cent en 5,3 secondes a pris l’apparence spectaculaire d’une Ferrari 512 TR avec 428 ch de puissance V12 pour 322.807 points. Nous avons pris la peine de calculer le montant qui serait ajusté pour l’inflation aujourd’hui : 220.681 euros. La VW Golf R coûte 38 325 euros et, avec son quatre cylindres turbo de 300 ch, passe de zéro à 100 km/h en 5,3 secondes. Mais parce que tous les autres ont été saisis par l’inflation de la performance, il ne se bouscule pas pour les super voitures de sport, mais il doit rivaliser avec des rivaux moins chers : OPC et Seat Leon Cupra 280.
Jusqu’à l’apparition du début de l’année, l’OPC a repris le rôle du plus puissant budget compact, dépasse avec 280 HP encore Ford Focus ST (250 HP) et Renault Mégane RS (265 HP). Dans le test, elle est comparable à la nouvelle Seat Leon Cupra 280 en termes de performances, mais bien pire en termes de rapport poids/puissance que la nouvelle Seat Leon Cupra 280. L’OPC pèse 199 kilos de plus que le Cupra. Et sur les 1 560 kg de poids à vide, près d’une tonne presse sur le seul essieu avant. Ce n’est pas bon. Cela rend la maniabilité plus difficile pour l’OPC – malgré la cinématique élaborée de l’essieu avant Hiperstrut, qui vise à réduire l’influence de l’entraînement sur la direction et à augmenter l’agilité et l’adhérence grâce aux changements de carrossage lors du virage.
Cependant, l’OPC roule plus lentement que ses rivaux, les Golf R et SC Cupra, avec une courbe presque sans failles et une maniabilité moindre dans les courbes mais un peu moins agile en courbe. Même dans la courbe caractéristique OPC lente, la direction assistée électromécanique très séduisante manque de larsen. L’Astra conduit également avec prudence pendant les essais de dynamique de conduite sur routes fermées et se sent rassasiée au lieu d’oser.
En termes positifs, cela s’applique également au confort. Avec des amortisseurs adaptatifs standard, il convient mieux aux arbres courts et longs – vides ou avec une charge utile pleine. La traction sur la route de campagne profite également de la courbe caractéristique normale et lisse que le blocage mécanique de l’essieu avant permet également d’obtenir sur l’Astra. Il y a beaucoup à faire sur la route lorsque les 400 Nm à 2500 tours/minute poussent enfin impétueusement et énergiquement l’OPC. Devant, le moteur de deux litres, plus concis et moins virevoltant, est encore un peu impuissant face au jeu du suralimentation et au rapport long de la boîte de vitesses à six rapports qui a été piratée. Et, bien sûr, contre le poids de l’Astra, qui augmente la consommation de carburant – 11,3 l/100 km par rapport au Super Plus cher, l’OPC est tiré du réservoir.
Le caractère déséquilibré de l’OPC est également évident dans les freins véhéments mais mal réglables, les sièges avant solides qui sont placés trop haut, le fonctionnement amélioré mais encore peu clair ou le bon espace disponible, qui est compensé par le faible espace. Ensuite, il y a une mauvaise visibilité sur tout le pourtour et un travail sans amour (décorations de travers, dimensions inégales de l’espace). Devient difficile pour l’OPC contre le R.
Denough le Cupra 280 balaie autour de la courbe – jusqu’à ce que le gouvernorat comme ESP l’écrase de façon rigide. Mais il suffit d’appuyer sur un bouton pour que cela change : En mode sport, l’ESP passe à une courbe caractéristique plus généreuse sans jamais perdre de vue l’ensemble du tableau. Le Cupra utilise la direction progressive précise à rapport de transmission variable, qui a un haut niveau de rétroaction, pour utiliser énergiquement les virages, les courber de manière neutre pendant longtemps et tourner doucement les pinces d’alternance de la charge. Tout reste sûr – ce n’est qu’en freinant à grande vitesse que la Cupra se frotte à l’arrière.
La 280 envoie également ses 280 ch – comme son nom l’indique – exclusivement à l’essieu avant, qui a reçu le différentiel à glissement limité mécanique de la Performance pour accomplir cette tâche. Ainsi, les pneus ne s’arrachent que brièvement après la traction, puis le Cupra s’arrache puissamment. Contrairement au passé, cette fois, les ingénieurs de Seat ont pu faire un usage intensif de l’arsenal technologique de Wolfsburg. Le moteur turbo de deux litres de la nouvelle série EA888, qui se trouve également sur la route dans les Golf GTI, VW Golf R et Skoda Octavia RS au nom de l’accélération et peut probablement être programmé pour une puissance comprise entre 220 et 300 ch, est également issu de cette série.
Dans la Cupra, le moteur à injection directe convainc par son fonctionnement souple (sauf pour la nouvelle accélération), sa puissance homogène, son accélération déterminée et son régime dynamique. La machine fonctionne même si bien que le Leon réduit l’écart de 0,9 seconde qu’il remplace la Sprint 0-100 en raison d’une moins bonne traction sur la traction intégrale, une VW R 20 ch plus puissante, à 0,4 seconde à une vitesse de 180.
Avec 9,8 l/100 km, la Cupra sous-coupe la Golf R plus lourde de 77 kg de 0,7 l en consommation et de près de 9 000 euros en termes de prix corrigés. Cela met en perspective la simplicité de l’ameublement du León par rapport au Golf, l’utilisation plus lourde du petit écran tactile, l’espace un peu plus étroit disponible ou la précision légèrement inférieure de la boîte à six places finement graduée.
L’équipement festif standard du siège comprend des amortisseurs adaptatifs en plus de la lumière LED. Avec un réglage de base serré, le Cupra gronde sur de courtes bosses, même en mode confort, les frappant presque avec une charge utile. Il reste le plus gros défaut de la compacte, qui convainc par ailleurs par sa bonne visibilité panoramique, ses freins robustes et facilement réglables et l’espace disponible sans restriction. Donc le Cupra pourrait être le meilleur pour beaucoup. Mais aussi la meilleure VW Golf R?
Non, car en tant que R la Golf se réinvente réellement. Pas dans son golfiness en tant que tel, que nous n’énumérons ici que brièvement. Il se reflète dans l’ample espace disponible, dans la meilleure fonctionnalité (vous connaissez déjà : entrée, Isofix, découpe du hayon, variabilité, taille des rétroviseurs extérieurs, etc.), simplicité d’utilisation, haut niveau de sécurité. Vous pourriez donner la Golf R de VW à votre belle-mère sans aucun souci, pour qu’elle puisse y mettre son Golden Retriever et l’emmener se promener dans les bois. Ou bien il y dérive vertigineux sur cette belle route serpentine – si belle-mère trouve le mode course. Parce que, mes amis, c’est là que l’ESP s’éteint complètement et que R traverse. Le changement de charge en tant que tel n’a pratiquement pas joué de rôle dans l’histoire du golf après l’ère de l’Einser-GTI. Déjà : Si vous enlevez l’accélérateur sans ESP dans les virages, le R ne fait pas que secouer sa queue comme le Cupra. Oh, non, il fait signe. Ceci peut être facilement contré par une direction progressive très précise et à forte intensité de rétroaction. Vous pouvez également maintenir le R dans la large plage de dérive ou contrôler la chemise avec un pas sur l’accélérateur – puis la transmission intégrale avec embrayage Haldex V (elle dirige jusqu’à 100 % de la puissance sur un essieu) tire la VW Golf R droite en coopération avec les barres transversales simulées électroniquement sur les essieux avant et arrière. La Golf R de VW surpasse ses rivales en tenue de route, en dynamique de conduite et en performance de conduite. Un actionneur sonore entraîne la perche intrusive de deux litres ; des soupapes modifiées, des pistons et un nouveau turbocompresseur créent 300 ch. Cultivée, homogène, puissante, gourmande, la EA888 propulse la R vers l’avant, et grâce à la transmission précise à six rapports, le passage des rapports est raccourci, encore plus amusant qu’avec la pédale de commande de la DSG.
Bien qu’il conduise plus sauvage, plus déchiqueté que l’OPC, le Cupra et même plus que les autres golfeurs, il n’a que deux vraies faiblesses dans la vie quotidienne : le faible confort de suspension, que les amortisseurs adaptatifs en option permettent de régler à au moins une distance acceptable en mode Comfort. Dans les autres modes, mais aussi à pleine charge utile, la Golf R de VW heurte durement les surfaces inégales. Et c’est cher avec un prix de base de près de 39.000 euros. Par conséquent : C’est peut-être beaucoup pour une voiture compacte. Pour une Golf que les vieilles Ferrari doivent craindre, R en vaut la peine.
Avec beaucoup d’espace, une fonctionnalité élevée et une finition soignée, c’est toute la Golf. Mais VW l’a transformé en une voiture de sport avec un moteur turbo puissant, une tenue de route précise et un châssis tendu.
Il garde la distance de respect qu’il doit maintenir au sein de l’entreprise à la Golf R VW. La traction avant fait face à la classe de puissance élevée. Léger, agile et peu coûteux, mais très dur à installer.
Les turbowumms et les châssis complexes ne peuvent pas empêcher l’OPC d’échouer en raison de son poids élevé. Il a l’air maladroit, assoiffé. Convaincant : confort et sécurité de conduite.
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