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Rapport sur la conduite de la Toyota Prius hybride rechargeable

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Rapport sur la conduite de la Toyota Prius hybride rechargeable

Rapport sur la conduite de la Toyota Prius hybride rechargeable 2

Première sortie dans la nouvelle Prius plug-in

Toyota propose désormais la nouvelle Prius en version plug-in. Pour le premier rapport de conduite, nous nous sommes déjà promenés avec lui et avons vérifié si la consommation promise d’un litre fonctionne vraiment. La première tentative de plug-in de Toyota, avec le modèle précédent de la Prius d’aujourd’hui, n’a pas été marquée par un succès commercial exceptionnel ni par une passion particulière de la part des chefs de produit. Il avait été construit parce que certains marchés l’avaient demandé. Aujourd’hui, pour répondre aux exigences de ces véhicules, le premier plug-in a été littéralement tiède. En dehors de la ville, le moteur à essence sautait presque inévitablement à la rescousse et l’autonomie électrique d’environ 20 kilomètres était extrêmement gérable. Mais maintenant tout va être différent.
Le plug-in de deuxième génération rencontre un terrain de compétition assez vivant, où le prédécesseur était encore un pionnier. Mais comme les fabricants haut de gamme, en particulier, ont découvert la médecine plug-in pour le traitement de la consommation de leur flotte, le fonctionnement est correct avec les électriciens partiels.
Contrairement au duo précédent, Toyota a attaché une grande importance au fait que les hybrides normaux et plug-in diffèrent déjà sensiblement de l’extérieur. Un tablier avant plus dynamique, une section arrière modifiée, et le plug-in est également plus long : 10,5 centimètres ont été ajoutés à l’arrière afin d’accueillir la batterie d’une capacité de 8,8 kWh dans le coffre. Le surpoids causé par la grande batterie de traction a été au moins partiellement combattu. Ainsi, le hayon du plug-in est en fibre de carbone, même un réglage électrique du siège a été économisé – pas de servomoteurs, moins de poids. Par conséquent, la Prius Plug-in pèse 150 kilos de plus que son frère hybride conventionnel.
Technicalement, cette fois-ci, il a vraiment travaillé en détail, même si une grande partie restera cachée au propriétaire. Par exemple, le toit solaire en option, qui, dans des conditions idéales, est destiné à produire de l’énergie pendant 700 à 1 000 kilomètres par an, possède sa propre batterie tampon, qui alimente à son tour la batterie de traction avec des cycles de charge spécifiques. Le développement de la climatisation a été particulièrement délicat. Pour préchauffer rapidement la Prius Plug-in par temps froid, Toyota a développé une pompe à chaleur. Après le fonctionnement, il s’agit d’un système de climatisation “réversible”, à commande électrique, qui peut refroidir ou chauffer l’intérieur selon les circuits du compresseur et de l’évaporateur. Bien que la construction soit coûteuse, elle est beaucoup plus efficace que les simples chauffages d’appoint électriques habituels des véhicules alimentés par batterie. Et : il fonctionne à l’arrêt avec le câble de chargement branché, de sorte que la voiture peut être préchauffée pour le départ du matin en hiver, par exemple, sans utiliser la batterie du véhicule. Si la batterie de traction a encore assez de puissance, elle fonctionnera également sans câble de charge, au détriment de l’autonomie. Démarrage : Il suffit d’appuyer sur un bouton de la télécommande.
Tout en même temps, Toyota présente la Prius Plug-in exclusivement la première lampe matricielle de la marque. Les spots LED complexes et contrôlables des projecteurs principaux excluent automatiquement la circulation en sens inverse, diffusent la lumière en fonction de la vitesse dans la largeur ou la focalisation vers l’avant et éclairent le bord de la route dans les virages. Ainsi, le propriétaire de la Prius Plug-in (la lampe Matrix est de série dans toutes les variantes d’équipement) peut être pratiquement complètement sur la route avec feux de route la nuit
Nous avons déjà remarqué que la quatrième génération de la Prius Plug-in est à ressort, dirigée et entraînée, et peut donc se consacrer à ses caractéristiques particulières lors du premier contact avec le Plug-in. La mesure standard promet une autonomie électrique de 63 kilomètres, les techniciens Toyota une autonomie réaliste de 50 kilomètres – qui ont finalement fait leurs preuves lors du premier essai routier. Après le démarrage par simple pression sur un bouton, la Prius Plug-in – qui est également nouvelle – se met automatiquement en mode entièrement électrique et ne passe en mode hybride régulier qu’en coopération avec le moteur à essence en cas de besoin. Ceci peut être présélectionné sur simple pression d’un bouton, de même que trois programmes de conduite différents (Sport, Normal, Eco), et un autre mode de fonctionnement purement électrique à puissance réduite peut être activé, en particulier pour la circulation en ville.
Intéressant : avec un entraînement purement électrique, la Prius apparaît subjectivement plus spontanée et plus disposée à pédaler qu’avec un moteur à essence allumé. Ceci est dû à la conversion directe de la commande de la pédale en propulsion. Jusqu’à 135 km/h peuvent être atteints, mais bien sûr avec une consommation d’énergie drastique. Lorsqu’il s’agit du moteur à combustion, la fameuse sensation d’élasticité de l’engrenage planétaire à variation continue irrite toujours les nouveaux venus sur la Prius. Mais on peut s’y habituer dans la vie de tous les jours après s’y être un peu habitué, car la nouvelle Prius élève la voix moins souvent et possède un réglage de boîte plus aisé que sa prédécesseure. Ce n’est que lors de dépassements ou de gradients appréciables qu’il devient fort – relativement fort. L’isolation étonnamment efficace de la Prius Plug-in transforme le moteur à essence en une escarmouche silencieuse en fonctionnement normal, et les bruits de roulement pas particulièrement forts l’emportent de loin sur ce bruit.
La batterie de traction est complètement chargée en deux heures environ, à condition qu’un boîtier mural avec le courant de charge approprié soit disponible. De plus, il est possible de brancher des prises domestiques ordinaires loin de chez soi, mais le processus de charge peut prendre jusqu’à trois heures. Un argument de vente relativement unique de la nouvelle Prius hybride rechargeable est sa récupération très offensive. Même en utilisation normale, la batterie de traction se réapprovisionne de manière significative sur les pentes, et la capacité augmente de cinq à six pour cent sur une pente autoroutière moyenne. Encore plus pratique et en aucun cas dominé par tous les hybrides plug-in du marché, le chargement ciblé pendant la conduite est encore plus pratique. Si la batterie est vide, mais qu’un entraînement électrique est nécessaire à destination, la batterie de traction peut être chargée par simple pression sur un bouton. Ça va plutôt vite. 30 pour cent de charge de batterie ou l’équivalent d’environ 15 kilomètres d’autonomie électrique en ville peuvent être fournis dans les vingt minutes qui suivent la conduite. La consommation fable d’un litre d’essence par 100 kilomètres parcourus est, comme d’habitude avec les véhicules hybrides rechargeables, due au cycle d’essai en laboratoire, dans lequel une consommation supplémentaire de 7,2 kW d’électricité est également nécessaire, ce qui n’est pas aussi efficace que la recharge à la prise de courant. Le premier essai a montré que la Prius Plug-in peut également être très économique sur des étapes plus longues. Après 180 kilomètres avec une portion urbaine et interurbaine équilibrée incluant l’autoroute, l’ordinateur de bord a éjecté une consommation de carburant de 2,7 litres ; la batterie de traction complètement chargée au départ avait encore plus de 30 % de capacité résiduelle grâce à la récupération sur le parcours. C’est une sacrée annonce. En fonction du profil de conduite, ces valeurs peuvent être modifiées en conséquence. Sur les longs trajets, par exemple, une consommation de quatre litres est plus probable, alors que sur les courts trajets fréquents avec une charge optimale, celle qui précède la virgule décimale ne devrait en fait pas être une utopie. Bien sûr, en incluant toujours les coûts du “réservoir” pour le courant de charge.
Les calculateurs sobres ne pourront pas déduire une raison pour l’achat du plug-in, parce que le niveau de prix est considérable, seulement sous les aspects économiques. Au moins 37 550 euros sont dus pour la Prius Plug-in Comfort, soit 7 650 euros de plus que pour la Prius normale sans plug-in, selon la liste. Toyota commercialise actuellement ce produit avec son propre programme de bonus avec un rabais de 3 000 euros, de sorte que le bonus actuel du gouvernement pour l’hybride plug-in de 3 000 euros ne réduit pas l’écart. Cette différence peut difficilement s’expliquer par les économies d’essence, même les années d’utilisation. C’est pourquoi la nouvelle Prius Plug-In est aussi avant tout une déclaration pour le nouveau modèle, qui est désormais plus facile pour l’acheteur avec un équipement étendu (éclairage matriciel) et un look de véhicule plus expressif.
Techniquement, la nouvelle Prius Plug-In est fascinante, contrairement à son prédécesseur, la conduite électrique fonctionne désormais également avec une autonomie pratique et une vitesse élevée. Remarquable est la récupération efficace et l’effort de développement élevé, qui a été spécialement exploité pour ce modèle de niche. La différence de prix élevée par rapport à la Prius normale fait du Plug-in, malgré ses avantages techniques, un cas pour les condamnés, mais mathématiquement, il est difficilement justifiable.
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