compacte

S3, RS3, Type R, Focus RS, M140i, M2, A45 AMG, Cupra R, Golf R

194Views

S3, RS3, Type R, Focus RS, M140i, M2, A45 AMG, Cupra R, Golf R

S3, RS3, Type R, Focus RS, M140i, M2, A45 AMG, Cupra R, Golf R 2

9 dynamikers compacts avec puissance dans le test

So, et maintenant tous encore un peu ensemble déplacer. Toi, là-bas : Encore une pièce, et une autre, oui, c’est tout. Hé, RS 3 et Civic, ne faites pas l’imbécile ! La musique passe ici. Haaaaalloooo ?! Merci. Je m’en occupe. Ok, alors restez comme ça, et maintenant faites plaisir à tout le monde… Eh bien, c’est très bien.
Je peux vous dire, lancer un test comparatif de cette ampleur a beaucoup à voir avec le fameux sac à puces. Et croyez-moi, le cirque commence bien avant la représentation : certains arrivent plus tard que prévu, d’autres pas du tout, mais soudain, ils le font ; et d’autres encore glissent en demi-mesure à cause de leur ambition, qui était interdite pour des raisons de comparabilité et qui a eu pour conséquence que les voyous ont dû changer avant leur représentation – le théâtre du meurtre, évidemment!
Hélas, parmi la dynamique du compact, on combat maintenant des pansements durs. Et qui est surpris ? Les niches sont minuscules, la situation concurrentielle est énorme. Selon l’endroit où vous tracerez la ligne, jusqu’à 23 modèles sportifs éprouvés de 15 fabricants différents se rassemblent – des variantes de carrosserie qui ne sont même pas prises en compte. Pour ne pas sombrer complètement dans le chaos – puces de sac et autres, vous savez – nous nous sommes limités ici au tiers le plus puissant.
Parler : Tout ce qui développe moins de 300 ch a volé, laissant neuf voitures qui se répartissent sur une gamme de 100 ch et un prix de base de 24,770 euros. Ce qu’il y a de remarquable dans cette équipe, c’est que, bien que le terrain de départ ne contienne pas une seule nouveauté complète, sept d’entre elles n’étaient même pas sur le marché il y a quelques mois encore. Mercedes-AMG A 45 et sont en tout cas les seules qui n’ont pas été bricolées dans un passé récent. Le reste, en revanche, a été modernisé, en partie à petite échelle, en partie à grande échelle, en partie à grande échelle et en partie à grande échelle.
Et, conscients de nos obligations chroniques, comme nous le sommes chez sport auto, nous passons maintenant en revue la liste des innovations ensemble. Mettez-vous à l’aise et profitez des prochaines sections, qui porteront sur la dynamique des nouvelles lignes, sur l’efficacité aérodynamique des seuils de portes et sur les tissus des garnitures de portes, qui veulent vaporiser du flair racing.
fun à part, bien sûr nous nous limitons à l’essentiel et le garder court. Ils sont les plus rapides pour prendre le petit-déjeuner ; les nouvelles sont réduites à des nouvelles internes : iDrive mis à jour, instruments partiellement numériques redessinés, ainsi que des leviers d’indicateur et d’essuie-glace révolutionnés à l’envers, qui se relèvent ou redescendent lorsque vous les appuyez, au lieu de toujours revenir à la position zéro comme avant. Dans le cas du M140i, par souci d’exhaustivité, on peut encore parler de la conversion de la génération du moteur, qui l’a aidé à atteindre 340 ch et sensiblement plus de graisse musculaire. Mais cela s’est déjà produit au milieu de 2016 et probablement obtenu autour dans l’intervalle.
Nous continuons, nous regardons vers la Civic. C’est lui qui semble avoir fait le plus grand saut dans l’évolution, il parle même d’une nouvelle génération, même si le prédécesseur est encore clairement perceptible malgré le changement des formalités de carrosserie et le châssis modernisé.
Qui d’autre avons-nous ? Oh oui, la grande famille du Groupe Volkswagen, qui représente près de la moitié de la comparaison totale. Il s’agit notamment de la triple triple triple Audi S3, de la Seat Leon Cupra 300 et de la RS 3, qui utilise le même patrimoine génétique, mais qui est augmenté un peu plus strictement par la filiale sportive d’Audi.
Les quatre ont récemment été rafraîchis, ce qui se reflète dans des choses comme la retouche d’eyelining, les concepts opérationnels remaniés et, bien sûr, les subventions obligatoires de performance. Les petits ont reçu chacun 10 chevaux supplémentaires, ce qui a donné au Seat son nom de 300 chevaux, et la S3 est maintenant de 310 chevaux, et cette dernière a également reçu une saucisse supplémentaire sous la forme d’un couple supplémentaire de 20 Nm, qui n’est implanté qu’en combinaison avec le S tronic en option.
Les travaux de rénovation sur la RS 3 ne sont pas aussi sisyphusic. Son moteur cinq cylindres est maintenant en aluminium, et en conséquence a diminué de 26 kg mais en même temps a beaucoup gagné en performance et masse musculaire. Dans l’ensemble, il y a maintenant 400 ch et 480 Nm dans la passe, ce qui en fait la série la plus compacte au monde – et bien sûr aussi à un niveau beaucoup plus élevé que la plupart de ses concurrents ici.
Et parce qu’il n’a pas besoin de test pour découvrir qu’une telle RS 3 avec un Cupra terminé, nous avons séparé les coqs de combat – en deux groupes de classement. Nous avons trouvé cette idée géniale au début, du moins jusqu’à ce que nous devions tracer la ligne de démarcation, c’est-à-dire décider où une classe se termine et où l’autre commence.
For Golf, S3, Leon and Civic c’était clair. Ils appartiennent aussi bien à la petite catégorie que RS 3, M2 et A 45 à la grande catégorie. Mais où aller avec et M140i ? La Ford, avec ses 350 chevaux, est plus proche d’une AMG que d’une Seat, mais elle coûte tout autant que la VW. Celui-ci obtient à son tour tellement de couple de son six cylindres qu’il surpasse même la Classe A. Par contre, avec un rapport poids/puissance de 4,6 kilos par CV, il est moins bien conditionné que la Honda. Bref, nous avons fait demi-tour jusqu’à ce que tout le monde soit étourdi, mais nous avons finalement décidé de classer les deux moteurs simplement en fonction de leurs performances. Cela signifie que le M140i démarre dans la deuxième ligue, la Focus RS dans le groupe de tête.
Ainsi le départ sera petit – c’est-à-dire dans la zone qui accueille la plupart du pack de golf. La chose étonnante à propos de cette partie commune mommenschanz : Les services de développement d’Audi, et ont effectivement réussi à modifier le même ADN technique dans chaque cas de sorte que pas un œuf est comme l’autre. D’une part, cela est possible grâce aux différents profils de modèles, c’est-à-dire à la combinaison des options d’entraînement, de transmission et de carrosserie. D’autre part, la caste de construction de modules latéraux se différencie également par la sensation de conduite que l’on n’aurait pas pu attendre sous cette forme. Le siège avant à traction a l’air dur, mince et, en raison de la traction plus décontractée de son essieu avant verrouillé, un peu chemisé par rapport aux quatre roues motrices, d’une manière agréable. La Golf est différente : elle a moins de jeu dans la cohésion entre le conducteur, la route et le véhicule, les virages plus serrés, le châssis plus sec, plus saturé que la Cupra légèrement gangrenée, mais grâce à sa carrosserie cubique elle fait toujours une impression un peu plus maladroite.
Et la Audi ? C’est quelque part entre les deux. Avec ses 1 538 kilos, il pèse presque 100 kilos de plus que le R, mais il est plus facile à manipuler. L’impression peut être due en partie à la direction plus fluide. La principale contribution, cependant, est apportée par les quatre roues motrices, qui sont fondamentalement les mêmes que dans la VW, mais diffèrent dans un détail. Un élément très décisif, à savoir la commande active de l’embrayage multidisque. Vous pouvez dicter comment la Quattro doit procéder via le système Drive Select – défensivement en mode Confort ou offensivement en mode “Dynamic”. Dans ce dernier cas, la liaison par frottement avec l’essieu arrière est établie au moment du braquage et pas seulement lorsque la charge est appliquée. Effet : plus de conduite à l’arrière, donc moins de sous-virage et une plus grande agilité – une agilité encore plus élevée, ce que la S3 prouve de façon extrêmement impressionnante en slalom.
La Golf R n’y obtient pas non plus une ligne écervelée, se cale greedily avec son train avant sec et accordé en direction des changements et même des coins de la cible, mais elle en a encore beaucoup plus. Non seulement il se penche autour des chapeaux, mais il les dépasse. Avec une avance nette à l’avant, beaucoup de swing à l’arrière et une vitesse moyenne de 70,3 km/h, il est le meilleur au sein de ce quintet. Point d’exclamation du gras!
La VW-Mischpoke est vraiment uniforme seulement à cause du moteur uniforme. Car même si tous les acteurs concernés s’efforcent de mettre la STI de deux litres sur une musique spécifique à la marque, le résultat et l’expérience restent les mêmes des deux côtés. Cela signifie : un minimum de retard de turbo au début, puis une poussée soutenue, qui vous accélère continuellement et avec emphase, mais qui ne peut pas du tout vous porter. Les primes de performance ne jouent pas le moindre rôle pour la capacité d’accélération respective. Dans la vie de tous les jours, ils ne font qu’augmenter la pression constante du couple, et les facteurs d’influence externes tels que la température sont également beaucoup plus importants que la valeur ajoutée nominale pendant les mesures.
Autre voiture, même problème. Le turbocompresseur de deux litres de la Type R a également reçu une injection de dix chevaux, et il a aussi du mal à mettre la théorie en pratique. Après tout, l’appareil de mesure détecte une amélioration par rapport à son prédécesseur dans la Sprint. 20,7 secondes passent maintenant de zéro à deux cents, il faut donc encore s’aligner derrière la plupart des VW phalange.
Beaucoup plus important que l’écart réel, cependant, est le fait que la Honda semble être plus rapide. Son moteur quatre cylindres VTEC s’enclenche plus gazeusement en mode normal que la TSI dans sa configuration la plus extrême. Et tandis que la Golf et la S3 semblent enrouler leurs bandes de tours/minute comme des tambours de câble, la Honda vous donne la bonne impression qu’elle se jette sur eux avec zèle. Sur chacun d’entre eux, et encore et encore. De plus, il y a une boîte manuelle matelassée qui vous permet de sentir les entrailles de la transmission, et puis il y a ce fond sonore merveilleusement authentique qui ne cache pas le turbo, mais qui le met en scène : sifflement à l’accélération, pop-off neige au décollage. Je dis : Si vous avez une chargeuse, faites de même !
La Honda n’a qu’un seul problème. Un qui devrait disparaître dans l’air à cause de la diversité des goûts, mais cela reste parce que les goûts peuvent difficilement être si différents. Tu sais où je veux en venir ?
Exactement, sur le style, qui est resté exigeant même après le levage, de le dire d’une manière amicale. Dans le cockpit, ils ont quelque peu réduit le futuriste au cours de la révision, mais l’extérieur est encore tellement pavé d’élargissements, d’ailes, de flics et de moulures que la beauté n’a d’autre choix que de venir de l’intérieur. De l’intérieur.
Le côté chocolat de la Civic est la dynamique transversale. Et ce n’est pas tant à cause des valeurs qu’il atteint dans les disciplines respectives, mais parce qu’il maîtrise mieux que tous les autres la règle d’or du maniement. Il entraîne avec une grande précision, donne une rétroaction non filtrée et réagit toujours de manière proportionnelle. Il faut dire aussi que tous les domaines n’ont pas bénéficié du changement de modèle. Le châssis à teneur accrue en aluminium et l’essieu arrière multibras constituent un véritable pas en avant, surtout parce que l’amortissement adaptatif permet d’obtenir un écart énorme entre le nouveau mode confort et le programme R.
Le système de direction a toutefois perdu beaucoup de sa pureté en raison de la conversion à un système à deux pignons. Si vous travaillez dur, déchirant la Civic sur son empoisonné essieu avant de gauche à droite, tout s’adapte toujours à merveille, mais avec de fines corrections, une fermeté introduite artificiellement brouille la relation si intime qui existait auparavant avec l’essieu avant. Mais pour être honnête, cela se plaint maintenant à un niveau très, très élevé.
Et à quel point ce niveau est réellement élevé, on s’en rend compte surtout en comparaison avec le siège. Il a des caractéristiques similaires, est un poids léger avec la Civic et traite également son couple avec un essieu avant verrouillé transversalement. Cependant, le nombre avec le traitement ne fonctionne pas aussi bien pour lui. C’est ce que l’on peut constater en accélérant à l’arrêt, où la pression du couple arrache l’adhérence des roues avant et où la voiture commence à piétiner à cause de ses composants d’entraînement trop souples. Et aussi dans les courbes, il perd le contrôle beaucoup plus tôt. Contrairement à la Honda, qui, même à sa limite, est encore capable de transformer les Newton mètres qui arrivent en guidage latéral, le Leon roule son essieu avant pratiquement à plat.
Il n’y a que deux façons de sentir ou même de profiter de l’effet du blocage. Un : On se ressaisit de façon colossale et on dose la force avec la sensation du bout des orteils. Cependant, on va alors si loin au-delà de la performance de conduite véritable que son but conduit à l’absurde. Ou – option numéro deux – choisissez les pneus sport en option, qui, grâce à leur adhérence plus élevée, créent une base sur laquelle l’effet barrière peut s’implanter. Quoi qu’il en soit, le Cupra 300 crie pour les quatre roues motrices. La blague : Il existe même, mais malheureusement seulement dans la version combi.
En revanche, les quatre roues motrices ne sont pas une garantie pour les merveilles de la dynamique de conduite. Voir Golf R et S3. La traction n’est bien sûr pas un problème avec l’un ou l’autre, mais ils ne sont toujours pas proches de la Honda – ni en termes de temps au tour, ni en termes de divertissement, de loin pas. On ne conduit pas seulement une Civic Type R, on s’amuse avec. Il se laisse pousser dans le coin, semble extrêmement concentré, mais d’une manière ludique, se retient massivement contre lui quand on augmente la pression, et surtout, il se remet dans le jeu quand on exagère. Chez VW et Audi, par contre, vous êtes voués à l’échec. Lentement dedans, rapidement dehors, c’est le code de conduite – l’accord serré en arrière et en avant, quatre roues motrices astuces.
Fondamentalement, vous êtes seulement mené par les deux – à leur direction amortie, la manipulation prédéfinie et parfois aussi un peu sur le nez, par exemple quand ils sont en voiture alors que l’ESP est éteint. Ne vous méprenez pas : la S3 et la Golf sont toutes deux d’excellentes voitures de sport compactes, surtout si vous prenez le terme générique plus loin que simplement du frein à l’apex. Mais lorsqu’il s’agit de sportivité au sens propre du terme, c’est-à-dire de fitness à la limite, les deux se retrouvent tout autant dans la grille que l’instable Seat Leon.
Et cela devient d’autant plus évident que cette fois la lutte a eu lieu sur le circuit Grand Prix du Hockenheimring. Qu’est-ce qui t’arrive ? À cause de l’épingle à cheveux à l’extrémité de la parabolique. La courbe elle-même est aussi excitante que le virage en U dans les zones urbaines, mais à cause du long passage à pleins gaz avant qu’il n’ait tout ce qu’il faut : on arrive avec environ 220 chevaux et il faut ensuite descendre le plus vite possible à 45 km/h environ, ce qui pour un frein moyen équivaut à une condamnation à mort. Exactement une fois, les systèmes d’Audi, Seat et VW passent par le martyre, mais déjà dans le deuxième tour, les pédales deviennent soit trop longues, soit tellement émoussées que l’accélération négative va dans la cave. Seule la Civic saute inlassablement dans la zone de freinage. Ronde après ronde, ronde après ronde, encore et encore, sans que personne ne remarque rien, ce qui en fin de compte le qualifie comme l’un des très, très peu de vrais équipements sportifs dans la série des voitures compactes sportives.
L’amertume : ce n’est pas assez pour gagner. Devinez qui met un rayon dans sa timonerie. Exactement, la BMW M140i, lui plus que quiconque, le candidat pour une bataille perdue d’avance entre les deux ligues. Le passage abrupt du point le plus rapide au point le plus lent de la piste lui pose autant de problèmes qu’à ses collègues VW, mais il s’en sort mieux que quiconque ici sur ce tour, qui tolère son frein.
À première vue, il ne semble presque pas impressionné par toutes ces disputes pour la conduite dynamique, il est plus calme qu’agressif. Sa voix rauque et le brobble d’échappement lors du changement de charge vous indiquent clairement qu’il est impliqué dans le showbiz ; et même la tenue de route douce a une substance sportive. Mais il transporte son potentiel réel vers l’intérieur – et la plus grande partie est logée dans son moteur.
Le turbo de trois litres ressemble à un g’stand’ne homme au milieu d’une bande de coquins. Il est souverain au lieu d’être prétentieux, fait appel spontanément, mais ne semble jamais nerveux, et alors qu’on a généralement l’impression que les moteurs à quatre cylindres doivent consacrer leur énergie à leur couple, le six en ligne semble simplement l’expirer – en abondance et sans respiration. Grâce à la suralimentation Twinscroll et à un épais coussin de capacité cubique, les 500 Nm sont prêts à 1 520 tr/min en pleine puissance avant de se mettre en marche et de propulser puissamment la Série 1.
Malgré sa traction arrière et son convertisseur de couple automatique, la BMW est presque aussi capable de sortir des starting-blocks de départ que l’Audi S3 à traction intégrale et à double embrayage, elle passe les rapports plus en douceur, tourne en douceur et est déjà clairement à l’avant à 100 km/h – si bien que la question se pose à nouveau de savoir si elle est peut-être une taille trop grosse pour les quatre autres. Mais la M140i brille aussi dans les domaines où la performance ne joue pas de rôle – en slalom ou sur les freins, où elle profite aussi du fait que le trio VW se prive une fois de plus de toutes ses chances à cause de son mauvais réglage ABS.
Let it’s dit ainsi : Les conditions pour de bonnes performances sur piste pourraient être pires, surtout que la série 1 amortit mieux son désavantage en poids que la série 2, car elle distribue ses kilos. Et pourtant, il ne semble pas aussi athlétique que la Civic Type R sur le tour rapide à la fin. Bien qu’il ait quatre dixièmes d’avance sur les Japonais, cela est dû exclusivement à son avantage en termes de couple – ce que l’on peut parfois constater par le fait qu’il réalise un fier 11 km/h de plus sur le parabolique. Et plus ils traînent, plus sa tension corporelle diminue. En d’autres termes : le Civic est un terrier – une fois qu’il s’est frayé un chemin dans la ligne, il l’enduit d’un appétit affamé. La BMW, à son tour, quitte la fièvre de la chasse en raison de son accord plus civil presque immédiatement après avoir cédé. Le sous-virage n’est pas un problème, mais la cinématique est un peu trop laxiste pour suivre la courbe de vitesse d’une Honda.
Après tout, il doit encore laisser passer un peu d’air dans le M-Mod… oui, Zefix encore, qui du sac à merde pleure encore ? Tu es censé te taire ! Alors, dites-moi, lequel d’entre vous l’a fait ? Bien sûr, le M2, l’Oberbazi. Qu’est-ce qu’il y a ? Oui, mais c’est ce que j’allais te dire. Que voulez-vous nous montrer ? Que tu peux faire mieux ? Mais je vous l’ai dit, nous ne le ferons pas avant le prochain numéro. Et maintenant, c’est la paix et le calme dans la boîte!
Nous continuons avec les quatre autres, le groupe supérieur désigné, qui n’occupera pas les quatre premières places dans les comptes finaux – c’est-à-dire si elles sont jetées avec le gang du groupe un. Mais même si les neuf bandes se mélangent de façon plus colorée que prévu à la fin, il y a une différence relativement nette entre les deux troupes : l’état de la piste. Et c’était très demandé dans la mesure où les chronos ont été réalisés sur le circuit Grand Prix du Hockenheimring.
Comme son nom l’indique, le circuit est conçu pour la Formule 1, de sorte que les longues lignes droites alternent avec les virages serrés. Pour le sport automobile, c’est comme une peinture, parce que – du moins théoriquement – le dépassement est possible, mais pour les voitures de route, cette séquence de freinage d’urgence jusqu’à 240 km/h est une pure torture. Le fait que dans la petite classe quatre systèmes de freinage sur cinq au cours du deuxième tour ont fait ou massivement démonté le toboggan a finalement été moins reproché que la déclaration.
Le quatuor dans ce tour, d’autre part – et nous serions alors à la démarcation – ne peut être affecté par les caractéristiques meurtrières piste. Pas de décoloration, pas de pédales qui rampent dans les profondeurs du plancher à cause d’un effort excessif, pas de surfaces brûlées et pas d’agglomération d’interventions ABS – pas même avec l’Audi, qui est une ramification de l’ADN intermodulaire de l’entreprise. Au lieu de cela, les quatre ont stoïquement allégé leur charge de travail, ce qui souligne de manière impressionnante leur statut de fer de lance sportif de leur série.
Et c’est presque plus important, tous les quatre n’ont pas perdu de vue d’où ils viennent et quelle est leur signification originale, profonde et existentielle. Parce qu’il ne faut pas se leurrer :
Même si nous aimons la performance, la forcer, l’exiger, et même l’utiliser à la fin pour décider de la victoire ou de la défaite, cette classe est avant tout sur autre chose, quelque chose de plus élevé peut-être – le divertissement. Et contrairement au premier groupe de comparaison, où au moins trois sur cinq ont raconté à peu près la même blague (c’est-à-dire celle de la STI de deux litres rencontrant une plate-forme modulaire transversale), chacun a considéré ici sa propre chute. Dans l’Audi, par exemple, le cinq cylindres l’allume. Il se cache dans le charme et la pubescence. Dans la BMW, c’est parce qu’il caricature son grand frère en style de conduite, tandis que l’un d’eux vous fait plaisir avec ses quatre roues motrices spéciales – plus précisément avec ses deux embrayages arrière indépendants, qui peuvent diviser le couple pour qu’il déplace l’arrière sous charge. Dans le sens positif.
Et pourtant vous avez actuellement le sentiment que l’euphorie initiale à propos de la RS semble s’envoler. Non pas que sa maniabilité unique soit devenue fade pour nous, pas du tout. Mais l’effet de surprise a disparu. En d’autres termes : votre cœur rebondit encore à la vue de chaque rond-point, mais cette douceur narcotique au-dessus de vos sens s’élève. On s’aperçoit soudain que le cockpit n’est même pas si joliment meublé – et surtout que l’on y est assis de manière assez étrange. Les Recaros s’ajustent parfaitement, mais leurs consoles sont beaucoup trop hautes, si hautes qu’on se sent enfermé dans la mémoire depuis 1,80 mètre.
Vous entendez encore et encore que Ford est sur le point d’offrir une solution, mais malheureusement, l’édition bleue et noire de la Focus RS n’est pas apparue jusqu’à présent autant que l’édition bleue et noire de la Focus RS – que, comme disent les mauvaises langues, la RS500 inclinée, qui promet un peu plus de mordant pour un comportement en courbe avec verrouillage mécanique.
Cependant, elle ne manque pas, surtout depuis le devant, d’autant plus que le train n’est plus la seule suspension de dynamique latérale due au régime du véhicule. Le fait que la Focus RS appartienne en fin de compte à ceux qui se positionnent derrière leurs propres aspirations n’est certainement pas dû à leur agilité. La raison en est simplement son moteur – un moteur quatre cylindres de 2,3 litres développant 350 ch, dont il faut au moins douter de l’exhaustivité. Ne vous méprenez pas : le Twin-Scroll-Ecobooster fait du bon travail tout seul. Il répond à la galle, grogne sexy, éclabousse lors des changements de vitesse avec le système d’échappement et s’harmonise parfaitement avec le passage des rapports à six rapports exact. Par rapport à la concurrence – directe aussi bien qu’indirecte – le flux de puissance semble étrangement peu profond.
Je pense que vous ne battez pas M2 avec elle devrait être clair dès le départ. Il manque de couple, de cylindrée et bien plus encore. Ce qui est toutefois très inquiétant, c’est la proximité dynamique longitudinale avec les collègues de TSI, que vous ne maîtrisez jamais vraiment, quelle que soit la discipline. Au sprint, ils sont au moins à égalité, dans l’élasticité même à l’avant, et aussi sur la piste, ils atteignent parfois des valeurs plus élevées dans les pièges à vitesse – malgré des signes plus mauvais. D’un autre côté, il souligne la performance en virage, bien sûr, si vous restez droit devant, mais que vous notez quand même un temps décent dans le tableau des temps au tour d’une piste à grande vitesse.
Et de plus, la souffrance est aussi réduite de moitié en le partageant. Ce qui nous amène à l’A 45, qui est en proie à des problèmes similaires à des niveaux de performance plus élevés. Bien que la Ford ait déjà été définitivement abandonnée au moment du démarrage, l’AMG est aussi une proie facile pour Audi et BMW. L’essentiel ? Une fois de plus, le moteur, d’une cylindrée de près de deux litres, a encore plus de poitrine de poulet que l’orgue Ford, mais en même temps, il est censé afficher des valeurs supérieures au six en ligne de trois litres du M2.
Avec un turbocompresseur à pourcentage élevé, on remarque que la puissance est extraite par l’intermédiaire du moteur, mais on ne s’en sort pas si facilement avec 381 ch. De quoi ? Surtout dans le laps de temps, qui passe jusqu’à la structure complète des nombreuses pressions de suralimentation, donc au turbo lag, comme le dit le vernaculaire.
Cependant, même dans les régions à grande vitesse autour du sommet de puissance il ne fonctionne pas vraiment souverain – qui peut être illustré en particulier dans la comparaison avec la RS 3 assez bien. Les deux seuls 19 ch séparés et un ridicule cinq Newton mètres, ils pèsent à peu près le même poids et sont positionnés de la même façon avec leurs systèmes de traction intégrale suspendus et leurs doubles embrayages à sept vitesses, mais ils divisent la phase d’accélération par plus de deux secondes jusqu’à 200.
La principale raison en est le rapport entre le litre et le moteur. Le petit moteur quatre cylindres Mercedes doit faire un très long voyage jusqu’à ce qu’il atteigne sa pleine puissance – comme si vous essayiez maintenant de toucher le plafond avec le bout de vos doigts. Avec ses 2 480 mètres cubes, l’Audi s’est agrandi d’un coin de rue. Il se tient, pour ainsi dire, sur un piédestal plus élevé et atteint ainsi son plafond imaginaire non seulement de manière sélective, mais aussi avec sa main plate. Résultat : Même complètement allongée, elle semble plus détendue, modelant sa courbe de puissance en un haut plateau dans les régions du sommet, alors que dans la Mercedes, elle s’étire en pente raide de zéro jusqu’au limiteur. Ou pour dire les choses plus crûment : Dans l’Audi, les 400 ch sont disponibles sur les derniers 1 000 tr/min, la Mercedes glisse déjà 500 tr/min en dessous de sa vitesse nominale d’environ 20 ch.
Et parce qu’en pratique on se déplace inévitablement dans les plages de vitesse au lieu de rester à tr/min, la différence de performance entre les deux est supérieure à ce qu’elle est en théorie. Aussi bien dans la vie de tous les jours que sur la route. La RS 3 a une puissance très forte, marche plus en avant en haut et tire si fort en bas qu’à un certain angle de braquage, elle plafonne même le couple pour éviter qu’il n’éviscère l’entraînement lui-même.
Cependant, le cinq cylindres ne semble pas aussi écrasant que d’habitude. Tout d’abord, cela s’explique par le décalage du turbo qui, malgré la pression de suralimentation plus faible, semble tout aussi important qu’avec l’AMG. Deuxièmement, il sonne beaucoup plus terne et plus étouffant que son frère jumeau dans la TT RS, surtout quand le système d’échappement a complètement noyé le sous-entendu du chant en mode dynamique. Et troisièmement, une 2.5 TFSI comme celle-ci est toujours une voiture lourde à conduire.
Dû au fait que, dans le cadre du changement de modèle, ils en ont pris un fier 26 kilos, il pèse toujours 58,4 pour cent de son poids total sur l’essieu avant. Bien qu’il soit un peu meilleur que la moyenne de la classe, le nombre de kilos de tête affecte encore la dynamique de conduite. Vous pouvez le lire dans le slalom, par exemple, où il a tendance à passer devant les petits chapeaux plutôt que de s’enrouler autour d’eux comme son petit frère. Mais aussi sur la piste, ces livres semblent être un bloc sur sa jambe à certains endroits.
Naturellement, la RS 3 maîtrise également le tour avec la répartition proactive de la force sur l’essieu arrière, mais ce levier a aussi ses limites. Ainsi, la production de la dynamique latérale repose essentiellement sur les roues avant, qui sont une idée plus large que les roues arrière. Le problème fondamental ici est que les maladies ne sont pas guéries en soulageant les symptômes. Il faut aller à la racine du problème, ou mieux encore : l’éviter, comme BMW.
Le M2 est le seul qui n’est pas affecté par le virus de la surcharge, et parfois c’est pourquoi c’est lui qui donne le ton ici – avec timbales et trompettes. Il est certain qu’un équilibre du poids n’est pas une garantie dynamique à lui seul, et certaines BMW de classe moyenne peuvent chanter une chanson à ce sujet. Si, comme avec lui, tout le reste est vrai, cela se complique pour les concurrents.
Et pour cette raison, le sujet est aussi un peu délicat. Pour être honnête, nous nous sommes longtemps demandé s’il fallait laisser jouer la M2, car – argumentation numéro un – en tant que coupé éprouvé, il appartient en fait davantage à la catégorie Cayman et TT. Alors que fait-il ici ? Eh bien, à la fin, nous avons suivi la deuxième ligne d’argumentation, selon laquelle ce n’est rien de plus qu’un 1 habillé différemment. Et comme il s’agit là encore de la série 3 ou 4, les développeurs M avaient des possibilités complètement différentes de celles de leurs collègues de Neckarsulm ou d’Affalterbach.
Non, les RS 3 et A 45 ont été très souvent chatouillées, mais le M2 a également été intégré – un des meilleurs, à savoir la majorité des composants du châssis des M4. Et le résultat de cette transplantation d’un membre n’était – donc la réalisation unanime – rien de moins qu’une œuvre d’art totale.
Comment le M2 se déplace, comment il mord dans les commandes de conduite, comment il change de direction, comment il pend au gaz et vous donne le sentiment de contrôle total malgré une certaine individualité, est même dans ce cosmos une autre orbite. En d’autres termes : RS 3, A 45 et Focus RS sont peut-être des voitures compactes sportives, mais la M2 est une voiture de sport au format compact.
Les différences de performances sur piste sont correspondantes. Chez Audi et Mercedes, les courbes particulièrement longues deviennent des pièces suspendues. Vous devez faire attention à ne pas laisser tomber la charge de la ligne à l’envers lorsque vous tournez dans le lève-personnes, mais vous devez faire très attention lorsque vous accélérez hors de la ligne lorsque vous tournez dans le lève-personnes, sinon vous allez tourner dans le sous-virage malgré le blocage optionnel du pont avant. Et puis la BMW arrive, le pantalon dans le coin avec son différentiel actif, pince la ligne idéale entre ses cuisses épaisses, jongle comme Tarzan et fait paraître tout le monde assez vieux.
La Focus ne peut suivre sa vitesse de virage. Et seulement très sporadiquement. Cependant, avec le M2, rien ne brûle droit devant. Son grand frère ne lui a pas donné la charge biturbo ou l’amortissement adaptatif, mais le bicylindre autonome avec la DKG fait aussi un gros feu sous son derrière. Il frappe de la tache sans perte notable d’adhérence avant de partir à la chasse aux quatre-roues. L’A 45, elle se faufile déjà entre 120 et 140, l’Audi est cependant déjà là sur toutes les montagnes. En 14,8 secondes, la RS 3 atteint spectaculairement 200 km/h – douze dixièmes de seconde d’avance sur la M2 et les éternels eiiiins, deuxoii, troisii, viiiier, cinq, six secondes plus rapides que la Focus RS.
Néanmoins, le compte final avance vers une démonstration de puissance BMW. M140i et M2 dominent leurs séquences d’essais comparatifs respectives à volonté et – les roulements de tambour – occupent même les deux premières places du classement général. Les deux n’ont pas grand-chose en commun : le MCoupé est un artiste de pur-sang. Rigide dans le châssis, intensif dans le feedback et – par rapport au reste de la troupe – pas complètement atoxique. La série 1 est différente, elle préserve la mélodie plus délicate de ses frères civils, mais elle s’appuie sur la tenue de route et un moteur qui chauffe même les 30 ch plus puissants de la série M.
Rank trois parts – liée aux performances – RS 3 et AMG A 45, avant avec le Civic Type R et la Focus RS deux gagnants secrets suivent. Tous deux sont de véritables spécialistes de la maniabilité, tous deux sont extrêmement bon marché dans l’environnement de leur région de performance respective, mais malheureusement tous deux n’ont pas le poinçon moteur pour faire leur chemin dans le classement.
Oublié personne ? Oups, il y a le trio du groupe VW du premier tour d’essais, dont les membres sont répartis sur une fourchette de 13 points malgré leur étroite relation. La bonne surprise vient de la S3, qui se rapproche même de la Ford avec un temps de slalom fabuleux. La Seat, en revanche, cire au freinage, tandis que la Golf – si typique – préfère tout faire qu’une chose en particulier.
A première vue, le message semble clair : BMW construit les modèles compacts les plus sportifs, les autres regardent dans les tubes. Cependant, je pense que c’est un peu court. Après tout, nous sommes ici dans le domaine de l’amusement public – au moins au sens large, et c’est là que le charbon joue également son rôle. Offrir une voiture sportive pour beaucoup d’argent n’est pas de la sorcellerie, et un prix élevé ne signifie pas nécessairement des performances élevées. Quoi qu’il en soit, le grand art réside dans une relation saine entre le coût et la dynamique – et aucun de ces neuf gangs de neuf membres n’est aussi bon que le Civic Type R.
.