milieu de gamme

Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo VII et Honda Integra Type R

117Views

Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo VII et Honda Integra Type R

Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo VII et Honda Integra Type R 2

Fer blanc

moteur automatique et sport
-Testchef Otto Hofmayer laisse l’embrayage se mettre en marche à plein régime. Un coup passe à travers la voiture. Les pneus à profil bas piquent dans l’asphalte. Le conducteur et le copilote ont l’impression d’avoir été pressés dans les sièges baquets par un lutteur de sumo. 7500/min. Changement de vitesse. Le second s’enclenche à l’aide d’un claquement métallique dur. Les stands et tribunes du Twin Ring Super Speedway à Motegi, au Japon, passent à gauche et à droite. Troisième, quatrième, cinquième. Déployez-vous. L’ordinateur portable crache les données. Zéro à 100 km/h : 4,7 secondes, jusqu’à 160 km/h 12,3 secondes. On dirait une Ferrari 550 Maranello super sportive. Mais ce n’est qu’une Mitsubishi. Mais quel homme ! Il fait partie d’un trio Infernal, qui a invité
leblogautosmag
à la grande mesure sur le circuit situé à trois heures en voiture au nord-ouest de Tokyo. Tous les trois s’affronteront en blanc. Nulle part ailleurs il n’y a autant de voitures peintes en blanc qu’au Japon. Le blanc y est considéré comme la couleur de l’innocence. Mais les trois voitures d’essai l’ont vraiment épais sous le capot. Candidat numéro un : la Mitsubishi Lancer Evo VII à traction intégrale, disponible en Allemagne à partir de février pour 43-562 Euro sous le nom de Carisma Evo VII. Son moteur respecte les règles du rallye : un maximum de quatre cylindres, un maximum de deux litres de cylindrée, un seul turbocompresseur. Son moteur turbocompressé à quatre cylindres de deux litres délivre 383 Nm sur le vilebrequin à 3500 tours et développe 280 ch – la limitation de puissance imposée par les constructeurs japonais à domicile ne le permet plus. Le compteur de vitesse n’atteint que 180 km/h – cela fait aussi partie de l’autolimitation. La version d’exportation de la Mitsubishi Lancer Evo VII, par contre, est censée rouler à 253 km/h – pas étonnant que l’Office fédéral de la police criminelle ait été l’un des premiers organismes allemands intéressés à commander des unités pour ses unités spéciales. La Subaru est également exportée en Allemagne. Cependant, la WRX STI proposée sous nos latitudes à partir de 35 290 euros n’atteint que 265 ch, alors que la version japonaise développe 280 ch. Les doutes quant à la puissance nominale sont cependant raisonnables. Comparée à la Mitsubishi, qui a la même puissance nominale, l’Impreza, qui est également équipée de la traction intégrale, accélère beaucoup moins vite (voir tableau comparatif page 74) et ne roule pas aussi vite (238 km/h) même au sommet. Troisième dans le groupe est le Type R – ici le David parmi les Goliath. Parce qu’il commence avec deux handicaps : Au lieu d’être à quatre roues motrices, elle n’a qu’une traction avant, et son quatre cylindres de deux litres doit se passer de respiration artificielle. Le résultat est néanmoins impressionnant : 220 ch, c’est 110 ch par litre pour un aspirateur. La puissance ne provient pas du turbo, mais de la vitesse : 8000 tours sont nommés vitesse nominale, le couple maximum (206 Nm) n’est réalisé qu’à 7000/min. Mais comme le 200 kg est plus léger que ses rivaux et qu’il est équipé d’une boîte de vitesses à six rapports à pas court, il se débrouille bien dans les mesures. 6,8 secondes pour le jaillissement de zéro à 100 valent tous les honneurs, et les valeurs d’élasticité sont encore meilleures que celles de la Subaru, également équipée d’une boîte de vitesses à six rapports, dont le moteur turbo semble faire une sieste en dessous de 3000 tr/min afin de s’envoler en poussée fusée au réveil. Le pilote Honda a également besoin de beaucoup de sensations dans les pieds, du moins au démarrage. Sans augmentation de la vitesse et sans embrayage à friction, le moteur va mourir. Une fois en mouvement, il peut être déplacé très paresseusement en raison du rapport de vitesse court – 50 km/h dans la sixième n’est pas un problème. Seul le mouvement saccadé du moteur interfère avec cette démarche. Mais qui ne repassera pas avec le fer chaud ? D’autant plus que l’Integra est le plus beau. À l’extérieur, le Coupé Honda semble relativement peu impressionnant, à l’exception de la puissante aile arrière, mais l’habitacle brille formellement. Tout comme les panneaux de portières, les sièges Recaro sont trempés dans un rouge vif, le tableau de bord avec ses instruments blancs contraste avec le look cool de l’aluminium – même si la belle apparence s’avère être un plastique peint sophistiqué au toucher.
En termes de maniabilité, l’Integra est une peau honnête qui s’ouvre et signale l’arrière dans le premier coin rapide en accélérant : Malgré la traction avant, je suis un éjecteur arrière, qui veut être dirigé avec le pied à gaz. L’Impreza à quatre roues motrices est beaucoup plus neutre. Les réactions de changement de charge lui sont étrangères, la direction est exempte d’influences perturbatrices, même la suspension est souple. À cet égard, la quatre portes est une limousine normale malgré son somptueux aileron et son somptueux mécanisme d’aileron et se comporte presque aussi bien que l’habitacle : spacieuse, quatre places et avec peu de garnitures dans le cockpit. Encore plus civilisé l’intérieur de la Mitsubishi. Si vous regardez l’ennui dans le cockpit, vous n’aurez jamais l’idée d’avoir une voiture pour plus de 40.000 euros sous vos fesses. Mais le pas sur la pédale d’accélérateur compense, à condition que l’aiguille du compte-tours ait d’abord franchi l’obstacle des 3000/min. En dessous, le moteur semble aussi lent qu’une carpe ornementale japonaise. La peinture de guerre sur le corps ne vient pas non plus de mauvais parents. Le lettrage “Ralli-Art” fait référence au département sportif de Mitsubishi, qui a doté l’Evo VII d’une aile arrière large et réglable manuellement pour faire varier l’appui sur l’essieu arrière. Les quatre roues motrices peuvent également être adaptées aux conditions routières (asphalte, gravier, neige) par simple pression sur un bouton. Ainsi, la Lancer offre la maniabilité la plus dynamique. Précis et sec, il peut être encerclé sur la piste de course, semble coller à la piste comme Pattex. Sur les routes publiques inégales, il y a moins de plaisir à cause de la direction inclinée, de la mauvaise stabilité en ligne droite et de la suspension obstinée. En Allemagne, l’intérêt est si faible que Subaru de l’Impreza WRX STI ne prévoit que 500 exemplaires, de la Lancer Evo seulement 250 et Honda ne propose pas du tout l’Integra. En Grande-Bretagne, cependant, ce sont des voitures cultes ; à Nippon, jusqu’à 10 000 exemplaires de la série sont vendus. Les jeunes Japonais veulent se sentir comme le champion du monde des rallyes Richard Burns (Subaru) ou Tommi Mäkinen (Mitsubishi) – même si les autoroutes sont limitées à 100 km/h et que la vitesse moyenne dans le trafic urbain de Tokyo est de seulement six km/h.
.