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Test Fiat Tipo contre Ford Focus, Kia Cee’d, Skoda Rapid

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Test Fiat Tipo contre Ford Focus, Kia Cee’d, Skoda Rapid

Test Fiat Tipo contre Ford Focus, Kia Cee'd, Skoda Rapid 2

Voiture compacte neuve moins chère en comparaison

La Fiat Tipo est d’abord un modèle à hayon avec un petit 14.990 Euro. En comparaison, la Tipo 1.4 T-Jet est en compétition dans le salon haut de gamme pour les essais, mais reste beaucoup moins chère que la célèbre Ford Focus à bas prix, Kia Cee’d et Skoda Rapid Spaceback. Est-ce que le Tipo peut laisser ses concurrents en arrière comme ceci ?
Finalement, il est possible de commencer avec une citation de Zsa Zsa Zsa Gabor. Elle a dit un jour : “Enfant, être jalouse d’une plus belle femme ne te rend pas plus jolie.” Quel est le rapport avec lui ? Presque tout, même avec nous, car avec les voitures, nous préférons souvent imiter l’inaccessible plutôt que de profiter du possible. Un tel Tipo permet, par exemple, d’acheter une nouvelle voiture compacte ou laisse de la place pour toutes les autres choses qui doivent être financées à côté d’une voiture : Vacances, assurances complémentaires dentaires, arriérés d’impôts.
Vous pensez que c’est une approche étrange pour un magazine qui se consacre à la fascination de l’automobile ? Et ne célèbre-t-on pas toujours les voitures plus pour l’affûtage dans les courbes que pour la richesse de l’équipement de série, à un prix abordable ? Pris en flagrant délit. Mais nous pouvons expliquer. Ici:
On peut hériter d’un héritier plus lourd que celui du Bravo. Pour lui, le prix était généralement l’argument d’achat le plus important, ce qui a permis à Fiat de l’optimiser avec le successeur le plus fortement. Développée avec l’appendice turc de Tofas, la voiture sort de la chaîne de montage à Bursa. Ailleurs, il s’appelle Ægea, voici Tipo. Il coûte à partir de 14.990 euros à hayon, le cabriolet coûte 1.000 euros de moins, le break 1.000 euros de plus. Au-dessus de la base, il y a deux autres équipements, plus deux moteurs diesel et deux moteurs à essence (95 et 120 ch chacun), prêts est la tonnelle.
Devant nous se trouve le T-Jet Lounge, le puissant moteur à essence avec un équipement de pointe, une voiture assez impressionnante. En soi, nous avons pris l’habitude de radier des listes de prix, mais ici, cela fait partie du problème. C’est pour 18 190 euros avec plus de 16 pouces, la climatisation à l’air conditionné, l’USB/Bluetooth et l’éclairage dans les virages. Tout ce dont vous avez besoin pour conduire une voiture – une connaissance qui ne changera pas, ainsi que la sagesse que beaucoup d’équipement ne fait pas une bonne voiture (gardez-le, nous en aurons besoin plus tard chez Kia).
Le Tipo est définitivement une voiture spacieuse. Il surpasse ses rivaux en termes de volume de chargement et offre beaucoup d’espace sur la banquette arrière rembourrée. Le pilote et le copilote Tipo sont positionnés plus haut que les autres – dans le Cee’d, le pilote est assis à huit centimètres, et cinq centimètres plus bas. Les fauteuils en cuir (850 euros) semblent plus confortables qu’ils ne le sont, ils manquent un peu de soutien et de rembourrage.
La gamme de qualité des matériaux s’avère assez complète. Alors que l’écran tactile de sept pouces a l’air élégant et que les commandes de climatisation ornent les bords chromés, nous sommes d’accord avec Fiat pour dire que le reste de l’habitacle a un “look robuste”. La commande est facile grâce à l’info-divertissement rapide et accrocheur, comme le contrôle de distance organisé via les boutons du volant (500 euros). Jusqu’à présent, il convient, mais conduire une voiture, c’est aussi, eh bien, conduire une voiture.
Le moteur à quatre cylindres de 1 400 litres à injection multipoint au lieu de l’injection directe conserve l’aspect du vieux turbo. Tout d’abord, il passe à travers un coup de pouce pour passer de 2 500 tr/min à 2 500 tr/min…, ce qui lui permet d’augmenter son tempérament. Au-delà de 5 000 tr/min, le moteur tourne à contrecœur, semble robuste malgré de bonnes performances de conduite et consomme trop (8,3 l/100 km). Et puis, il y a la boîte de vitesses, qui passe ses six rapports et ne se synchronise pas quand on passe les vitesses.
Mais la vitesse rapide ne correspond pas au point de départ de toute façon. L’un des avantages de la direction, c’est qu’elle dirige et qu’elle se comporte en ville en douceur. Sinon, il contrôle le retour Tipo et la précision neutralisée par les courbes. La Fiat erre donc vers l’intérieur des terres, tout aussi peu ambitieuse dans sa tenue de route. Avec un réglage serré, il ressort durement lorsqu’il est vide, mais se charge bien même sur des vagues violentes. Pour surmonter tout cela, un numéro pourrait vous aider : Le Tipo coûte presque 6.200 Euro de moins que le Focus.
Mais il ne faut que deux courbes, et vous vous demandez si le Focus en vaut la peine et si le plus petit espace ne compte pas. Le coffre de la Focus est le moins encombrant, et personne ici n’a moins d’espace à l’arrière. Après tout, c’est le banc le plus confortable. A l’avant, il se déplace très bien, sur des sièges profondément intégrés, d’où l’on peut voir les multiples choix de matériaux ainsi que la confusion de fonctionnement, que nous avons déjà si souvent critiqué.
Only pour ensuite saboter à nouveau la Focus pour le moteur, la direction et le châssis. Appuyez sur le bouton de démarrage. Le turbo à trois cylindres commence à tambouriner. Et la Focus est en tournée. Plus lent – comme vous pouvez le lire dans les valeurs mesurées – que la Fiat. Mais il met en scène le tempo. Le moteur démarre de façon homogène, tourne inlassablement, reste cultivé. Big Turbo-Wums ? Non, et on peut difficilement styliser les 170 Nm comme une onde de couple. Mais les tourbillons de la Focus sont motivés par les six rapports précis et finement réglés.
Avec la mise à niveau du dernier modèle légèrement serré, le châssis offre un confort de suspension équilibré, à vide comme en charge. Dans le même temps, l’attention s’est concentrée sur l’ancienne finesse de la manipulation. Et comment il cible les virages avec sa direction précise, directe mais pas agitée, les fait tourner de façon neutre, en ne poussant que doucement vers l’arrière pour les changements de charge – tout cela est si précis, agile et agréable. Il attire même l’attention des gens qui peuvent citer des listes de prix, mais pensent que le plaisir de la conduite est surestimé.
De plus, il y a les freins puissants, l’armada d’assistance et la faible consommation de carburant (7,6 l/100 km) pour tous ceux qui cherchent encore des raisons raisonnables même après deux courbes.
L’absence de Cee’d ne se justifie pas pour une seule fois. Disons le ensemble : sept ans de garantie. Plus important encore, la Cee’d dispose désormais d’un moteur trois cylindres turbo essence sous son capot. Ses valeurs de puissance et de couple correspondent presque à celles de la Ford. En termes de performances de conduite, les deux diffèrent tout aussi insignifiamment qu’en termes de consommation de carburant (Kia : 7,7 l/100 km). Cependant, la Cee’d est plus hésitante à se mettre en route et ne tourne pas aussi lamellaire que la Focus – sans grandes différences.
Cependant, dans la catégorie compacte, les petites différences sont déjà décisives. Après quatre ans et demi, le Cee’d a toujours l’air intelligent et semble déjà une excellente offre en raison de la richesse de l’équipement de série. De plus, malgré ses dimensions compactes, il crée beaucoup d’espace à l’intérieur, est rapide et facile à utiliser, est décoré avec soin et solide jusqu’à la grande botte, bien utilisable. Il n’est jamais vraiment confortable, les sièges sont trop durs et ont peu d’adhérence. Mais c’est avant tout le châssis.
C’est là que la Cee’d se présente sous la forme d’une ligne GT, qui se distingue non seulement par son style, mais aussi par un “châssis spécialement accordé” selon Kia. Oh mon Dieu, pensez-vous que oui, et que la configuration était déjà assez spéciale, elle combinait une tenue de route lente avec un confort modéré – qui s’intensifie à présent. Ainsi, la Cee’d continue de dégrader son faible confort de suspension, sautant durement sur de courtes surfaces inégales, et avec son faible amortissement, elle s’engage loin dans les courbes. Il ne devient jamais agile juste à cause de la direction. Il parvient à faire varier le support de direction assistée en trois courbes caractéristiques et à éviter la précision et le larsen dans chacune d’elles. Oui, le Cee’d conduit, certes, mais jamais aussi beau, aussi excitant que la Focus. Parce qu’elle freine modérément et qu’elle n’est pas du tout bon marché, la Kia glisse vers l’arrière. Le désir d’un peu d’irrationalité a conduit à l’idée du Rapid Spaceback. Plus élégante que l’encoche grisâtre, elle devrait se positionner comme une alternative de voiture compacte bon marché, c’est-à-dire dès l’automne 2013, la Rapid est basée sur la Fabia II, son rôle dans la gamme semble un peu floue après le lancement de l’actuelle Fabia Combi, qui est d’environ 1.000 euros moins cher et a plus de capacité de chargement.
Comparativement aux plus imposants concurrents, la Rapid étroite semble bien une voiture petite. Il utilise efficacement l’espace, se rapproche le plus de la pointe en termes de volume de chargement et crée plus d’espace à l’arrière que la Focus. En tant que Monte-Carlo, la Rapid meuble son cockpit avec des sièges sport à haute résistance dont les dossiers ne peuvent être réglés qu’approximativement. Mais il s’intègre bien dans le Rapid, qui organise logiquement l’opération – bien qu’il n’y ait pas grand-chose à faire. Et des pagaies d’équipement, ce serait bien.
Parce que Skoda ne combine que le moteur 1,4 litre turbo essence avec une boîte de vitesses à double embrayage dans le Rapid – ce qui se traduit par une coopération intense. Le Spaceback, plus léger, accélère plus rapidement et tire plus énergiquement, tandis que la transmission passe les vitesses à toute allure, sans interruption et infailliblement. Cependant, le moteur à quatre cylindres (7,2 l/100 km), à la fois économique et passionnant, vibre nettement. Ce qui coûte cher, mais convient à la nature concise de la Rapid, qui avec son réglage serré surpolit un peu les bosses courtes, ce qui n’est pas plus doux avec la charge utile. Contrairement à la Cee’d, la Rapid est une machine à bascule et compense la dureté par la manipulation. Il plaisante avec précision et neutralité dans les courbes, en poussant doucement les changements de charge vers l’arrière. Seule la combinaison d’une petite voiture spacieuse, d’une tenue de route fixe, d’un moteur énergique et d’un grand nombre d’équipements est chère pour une voiture qui devait être bon marché. Pour qu’on puisse finir avec une vieille sagesse. Celui qui ne vous donne pas d’aubaines sur les voitures. Les meilleurs ne sont jamais ceux que vous pouvez vous permettre. Mais ceux qu’il faut se permettre.
Pour tous ceux qui se soucient du virage : personne ne conduit plus agile ici que Focus. Mais le fait qu’il gagne à la fin il gagne surtout avec de bons freins, un équipement de sécurité complet et un excellent confort de conduite.
Pour tous ceux qui s’intéressent aux valeurs intérieures : personne ici n’est plus vif motorisé. Malgré ses dimensions compactes, le Rapid offre beaucoup d’espace. Mais lorsqu’il s’agit d’équipements de confort et de sécurité, l’ancienne, petite base est remarquable.
Pour tous ceux qui se soucient des valeurs externes. Le Cee’d chic offre beaucoup d’espace et un intérieur noble, il est également économique et sécurisé depuis longtemps. Les freins, le confort et la traction sont faibles, la maniabilité est contemplative.
Pour tous ceux qui se soucient de l’argent. Il offre beaucoup de voiture pour 18.000 euros, plus beaucoup d’espace et d’équipement, sinon beaucoup de moyenne. Freins timides, matériaux lisses et points de coûts de consommation élevés.
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