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Tester l’Audi S3 par rapport à la BMW M135i

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Tester l’Audi S3 par rapport à la BMW M135i

Tester l'Audi S3 par rapport à la BMW M135i 2

1er un chiffre de trop pour la S3

Mesdames et messieurs, approchez-vous, allez-y : BMW a révisé cela : Timbales et trompettes pour le – killeretetööö – nouveau design lumineux, le – tatatataa – rein remodelé et l’augmentation de performance de – hold on – 320 à 326 cv. Et vous – mesdames et messieurs – obtenez tout cela pour seulement 1.050 Euros de plus.
Non, ce ne sont pas des optimisations qui ne sont pas terrifiantes, les optimisations que vous avez maintenant données à la deuxième génération des premières après quatre ans – ce qui est aussi dû au fait qu’il n’y avait pas tant à optimiser du tout. Le modèle haut de gamme, en particulier, a toujours été l’un des équipements sportifs les plus atmosphériques de sa catégorie : six cylindres, traction arrière, équilibré – et grâce à la timidité du facelifter, il ne fait aucun doute qu’il le restera.
C’est la mauvaise nouvelle pour la S3, qui a traditionnellement du mal à se rapprocher de ses rivaux locaux, tant sur le plan émotionnel que dynamique. La bonne nouvelle, c’est que dans ce cas particulier, il a la possibilité de compenser ses inconvénients supposés. L’un d’eux est à quatre roues motrices. Bien sûr, vous pouvez l’obtenir sur demande dans la BMW M135i – mais pas encore comme voiture d’essai, donc la question de la traction devrait être directement clarifiée. À notre surprise collective, l’Audi S3 était une voiture à deux portes qui a dansé à l’épreuve, ce qui lui a permis de gagner 43 kilos par rapport à la BMW.
Cependant, à part les cabriolets tout rond, la carrosserie ne joue pas un rôle majeur dans l’expérience de conduite générale. Là-bas comme là-bas. Par conséquent, seul le goût peut être contesté. Et puisque les deux confessions sont actuellement en test d’endurance avec nous, je peux vous dire que c’est ce qui se passe – pour ne pas dire plus.
Alors ne mettons pas d’huile sur le feu et restons factuels : La voiture – et cette opinion est unanime – est plus épicée, articule ses six dans une rangée extrêmement éloquent, avec un léger accent fumé et conduit au moins aussi agréablement. Doux comme du beurre, le turbo s’enfonce dans le développement de la puissance, puis les trois litres se dandinent. Stringstracks, cuir crash et malgré une pression de suralimentation de 0,8 bar, l’Audi S3 est complètement différente. Il touche aussi au sport, mais se sent plus synthétique, plus poilu, fredonnant plutôt que tournant. Malgré son turbocompresseur très dosé – 1,2 bar, 300 ch à partir de 1 984 cubic – il se lève presque aussi vite que l’orgue BMW, n’appuie pas aussi fort que l’orgue BMW, mais avec beaucoup de cran, et n’entre pas non plus en tête.
Et pourtant il manque quelque chose, c’est-à-dire : il ne manque rien, mais cette certaine chose dont il a besoin pour une relation humaine et mécanique. C’est peut-être le son du résonateur superficiel, c’est peut-être le double coupleur fragile qui aime s’embrouiller au démarrage.
Mais c’est peut-être aussi le fait que le TFSI est une vraie poignée dans toutes les classes, qui s’entend vraiment avec tout le monde dans le groupe – oops : j’aimerais dire que ça nous motive tous. Tantôt il a 1,8 litre de cylindrée, tantôt deux, tantôt 120 ch, tantôt 310 ch, tantôt il glisse sous le toit de la Golf, tantôt une Seat, et depuis quelque temps, il utilise même des moteurs électriques. En d’autres termes, l’Audi S3 n’est qu’une des nombreuses combinaisons qu’ils sont en train de mettre au point à partir du système modulaire, une bonne, certes, mais pas sans alternatives. La BMW M135i, par contre, est absolument unique sous cette forme. Parfois au moins, mais nous y reviendrons plus tard.
L’incroyable : Malgré toutes les différences d’approche, leur valeur ludique sur la route de campagne est pratiquement la même. La BMW M135i est plus susceptible de se balancer dans les virages lors des essais, l’Audi S3 est bien adaptée – et les deux ont du charme. Combien dépend également du choix de transmission que vous avez encore avec les deux – en mettant l’accent sur l’alambic. Dans l’Audi, ce doit être – comme tout le monde ici le voit – le combiné, simplement parce que le DSG à six rapports réagit trop timidement aux changements de tempo, et si c’est le cas, c’est généralement assez brut.
Le convertisseur à huit rapports du BMW M135i peut mieux faire ce monde. Et bien plus encore. Il lit plus attentivement à partir de la plante du pied, laisse les vitesses s’égoutter plus doucement mais tout aussi précisément dans le flux de puissance et inclut même des données de navigation dans sa stratégie de changement de vitesse depuis que le modèle a été mis à jour. Aussi dur que ce soit : A côté de quelqu’un comme lui, le passage manuel des rapports sera difficile à l’avenir.
Surtout quand il s’agit de performance, il n’y a pas moyen de contourner les machines de toute façon. Et comme vous le savez probablement, nous le faisons toujours à la fin – au grand désarroi de l’Audi.
Le fait que l’Audi S3 se comporte de façon plus prudente et moins élastique était prévisible. Moins de puissance, moins de couple, moins de rapports – vous ne pouvez pas vous en tirer avec moins. Mais la façon dont la BMW M135i l’a déposé dans l’essai avec la dynamique latérale a été une surprise.
Surtout en slalom, mon cher M. Gesangverein : Comme si elle était bien entraînée, la BMW s’habille, se trémousse, remue, ne remue jamais trop, jamais trop, jamais trop peu – alors que la Audi, qui est de plus en plus lourde au sommet, est de plus en plus dynamique à chaque changement de charge. Ce n’est qu’à Hockenheim que l’Audi S3 semble s’imposer, dans les courbes, grâce à une direction précise, même très engagée – mais son ABS au réglage catastrophique l’empêche au moins de sauver son honneur. Dès que vous ne freinez pas en ligne droite, il se décale totalement, s’accroche tantôt à gauche, tantôt à droite, s’ajuste très brutalement, de sorte que parfois même les roues restent debout. Il est clair que la piste de course est extrême, mais le fait est que beaucoup d’autres l’ont maîtrisé.
voir BMW M135i. Il n’est pas non plus un grand performant du calibre d’un A 45 : il sous-vire trop volontiers et est trop laxiste dans ses réglages. Mais il freine de façon fiable et se déplace habilement. Surtout quand on cède, là où l’Audi aime résister, on la secoue du poignet – c’était comme ça avant l’entretien du modèle, et c’est comme ça après. Mais les temps vont changer, aussi ceux de Hockenheim.
Already l’année prochaine Audi ajoutera une distribution de couple sélective aux roues à la transmission intégrale de la S3, ce qui réduira certainement quelque peu la tendance latente au sous-virage – et donc l’avantage du comportement routier de la BMW. En même temps, l’Einser le rencontre un peu, du moins sur le plan conceptuel. Son destin est celui des moteurs transversaux – triste, mais vrai dans environ trois ans. Ensuite, c’est fini avec les six rangs, avec la propulsion et – qui sait – avec sa suprématie. Est-ce que ce sera des timbales et de la trompette ? Disons-le ainsi : certains d’entre nous entendent déjà la cloche de la mort – bimmelimm.
Alors perdu, comme l’Audi S3 est dans le compte final, son poste n’est pas. Du moins, pas dans une vie normale. Il s’agit là d’une alternative ferme, concise et fixe à la BMW M135i, et – ce qui devrait parfois jouer un rôle – la moins chère. Dans des conditions de concurrence, cependant, la BMW est d’une taille de trop comme critère de mesure, toujours le modèle très discret de soins. Bien sûr, l’Einser bénéficie également de son moteur plus puissant, mais en slalom, il montre clairement que sa victoire ne peut en aucun cas être réduite à cela. À une vitesse moyenne de 70 km/h, il erre autour des chapeaux. Et, amis du soleil, certaines voitures de sport ne peuvent pas faire ça!
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