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Toyota Prius dans le rapport de conduite (2016)

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Toyota Prius dans le rapport de conduite (2016)

Toyota Prius dans le rapport de conduite (2016) 2

Super-Saver Génération 4

Prius, maintenant dans la quatrième génération. Il serait injuste de prétendre qu’un rendez-vous avec la bonne conscience de consommation incarnée du Japon provoquerait une tempête de réjouissances. Voyons voir ce que la nouvelle a sur elle.
Depuis maintenant 19 ans, le respect incroyable, mais toujours pas d’euphorie plaisir de conduire a gagné lui-même. Sa raison d’être est générée à partir de trois points : Consommation, consommation et consommation. Pour ramener ce taux à seulement trois litres aux 100 km, conformément à la norme européenne Hüstel, l’hybride sacrifie d’autres critères plus systématiquement que presque toutes les autres voitures, comme par exemple un design attrayant. Cela a également un effet inquiétant sur le numéro quatre dans sa ligne harakiri, car le numéro trois était déjà sur une voie tout à fait respectable. Mais il y a maintenant aussi une valeur cw de 0,24 et – soyons honnêtes – des études encore plus laides ont été produites dans le passé pour obtenir une si bonne valeur.
Ce qui est aussi un peu troublant, ce sont les 14 ch de moins que les 122 ch de la nouvelle puissance a maintenant comme performance globale du système à son prédécesseur. Y a-t-il une voiture qui a eu besoin de moins de réduction de puissance que l’économiseur phare de Toyota ? Mais donnons tout de suite le feu vert : les 0,2 secondes que prend le nouveau modèle de zéro à 100 km/h de plus que la Génération III ne sont pas perceptibles en circulation normale. Il coule courageusement et se caractérise par un niveau de bruit considérablement plus faible qu’auparavant. La grande famille de chats qui jappaient des profondeurs du système hybride Power-split lors des fortes accélérations est maintenant devenue un petit chaton qui ronronne de façon sonore. Il y a de nombreuses raisons techniques à cela.
Dans son dossier de presse, cinq pages au total sont consacrées aux vastes mesures d’optimisation de l’entraînement qui concernent spécifiquement le système d’admission et d’échappement, l’unité de refroidissement, la recirculation des gaz d’échappement, le logiciel de commande, les petits moteurs électriques et la batterie. Toyota a débrayé, réduit et amélioré, mais fondamentalement la Prius reste étonnamment constante : le prédécesseur avait déjà un moteur de 1,8 litre à aspiration naturelle avec un cycle Atkinson pauvre et un contrôle variable des soupapes, et Toyota utilise la batterie à hydrure métallique maintenant plus étanche depuis 19 ans.
A anachronisme défiant dans ces temps de révolution de batterie au lithium-ion. Mais c’est ainsi qu’une entreprise maîtrise la technologie des batteries de manière économique et fiable et n’a pas nécessairement besoin de grandes capacités de puissance. Si ce n’est pas absolument nécessaire, Toyota n’expérimente pas. L’expérience de conduite purement électrique jusqu’à deux kilomètres n’a donc été prolongée que d’une tique. La batterie plus petite se trouve maintenant sous la banquette arrière et crée ainsi encore plus d’espace dans l’habitacle, qui semble également agréablement aéré. Presque inchangé n’a pas changé le poids de tout à fait luxuriant 1450 kilogrammes. Mais ici aussi, Toyota doit être crédité pour ne pas avoir reconnu le poids comme le principal pécheur de carburant, contrairement à l’opinion populiste répandue.
Au contraire, son apparence riche et la nouvelle architecture du châssis lui permettent de glisser encore plus détendu et confortable sur les routes ondulantes. Nous conservons les bijoux Waku-Doki du dossier de presse pour l’expérience de conduite – directement traduite – passionnante et stimulante. La Prius s’allonge en toute sécurité sur la route et se conduit de manière plus dynamique qu’auparavant. Mais la tenue de route des ventilateurs ne sera certainement pas stimulée.
Ce qui n’est pas mauvais, parce que personne ne s’attend à cela de ce véhicule à faibles émissions que VW voudrait avoir dans son programme en ce moment. Après tout, avec la soi-disant TNGA (Toyota New Global Architecture), qui est utilisé pour la première fois dans la Prius, Toyota a son propre kit de construction modulaire transversal à la VW.
Et cela nous amène à la consommation, qui sur notre premier voyage bien sûr clairement manqué la spécification abondamment optimiste usine. Avec un style de conduite très silencieux et une moyenne d’un peu moins de 50 km/h, la Prius a atteint 4,4 litres aux 100 km, selon l’ordinateur de bord. La plupart des moteurs diesel sur la route seraient très heureux d’avoir une faible valeur. Mais la question de la consommation dans ces régions d’épargne est très fragile. Ceux qui optent pour la Prius pour – Hüstel – des raisons optiques pour une roue de 17 pouces presque monstrueuse au lieu des roues standard de 15 pouces consomment dix pour cent ou 0,3 litre d’essence de plus.
Il reste à mentionner que l’intérieur est de bien meilleure qualité qu’auparavant et que l’infotainment n’est pas encore intuitif. Mais les fans de Starwars qui ont un peu d’imagination reconnaîtront Dark Vador assis sur un Stormtropper – maintenant, nous vous invitons à jeter un coup d’œil à la galerie de photos ci-dessus. Le spectacle spacy basse consommation en provenance du Japon démarre à 28 150 euros. La propulsion hybride intégrale normale n’est donc pas encore morte et a encore quelques épisodes devant elle.
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