compacte

voitures électriques

87Views

voitures électriques

voitures électriques 2

6 modèles en test d’endurance

Nous poussons les voitures électriques aux limites de leurs performances : Comment l’autonomie d’une voiture électrique change-t-elle par temps froid et sur autoroute ? La performance reste-t-elle constante même sous de fortes charges ? Les collègues du TÜV SÜD à Heimsheim ne sont pas toujours enviés : pour le compte de
leblogautosmag
ils ont dû déterminer la gamme des voitures électriques dans des conditions reproductibles avec précision. L’objectif de l’exercice : pousser les voitures électriques à leurs limites.
Pour un géant de batteries comme le Tesla Model S avec ses 85 kilowattheures d’énergie, cela peut parfois représenter près de six heures de conduite sur banc d’essai, alors qu’on en a déjà fini en une heure et demi. Les testeurs
auto moteur et sport
se sont plus amusés dans les essais dynamiques avec les voitures électriques à couple élevé. Mais selon les voitures:
La voiture électrique la plus vendue au monde, avec plus de 100.000 unités vendues. Sur le marché depuis 2010, la première voiture de grande série spécialement développée pour la propulsion électrique est littéralement un peu dépassée. Les distances réelles sont constamment très inférieures aux spécifications de l’usine de 199 km. A moins sept degrés, il n’est que de 75 km en raison d’un contrôle inefficace de la chaleur. Même la Nissan de 80 kW n’arrive pas à suivre le rythme de BMW i3 et Co. de façon dynamique. A cet égard, la consommation d’essai élevée de 26,3 kWh/100 km.
La puce électrique des courses dans cette comparaison hors compétition est également décevante car elle n’atteint pas les 100 km/h requis pour certains exercices et ne fournit pas de chauffage. Néanmoins, il est étonnant que la monoplace (version cargo avec coffre) presse 67 km à 23 degrés à partir de sa batterie lithium-ion de 7 kWh. Par temps froid, la distance ne diminue que de dix kilomètres. Logique, car le système de chauffage ne dispose pas du plus grand absorbeur d’énergie supplémentaire (jusqu’à 4 kW). D’autre part, le Twizy avec seulement 0,58 g offre le délai de récupération le plus court. Même dans un sprint jusqu’à 50 km/h, elle reste inférieure aux attentes avec plus de huit secondes.
La smart électrique, la voiture électrique la plus vendue en Allemagne, présente un tableau ambivalent. D’une part, c’est un biplace dynamique et économique dans la ville. Le TSECC atteint une autonomie de 114 km avec une faible consommation de 16,6 kWh/100 km. Cependant, à chaque km/h de plus, sa consommation augmente de façon disproportionnée – et à 41,1 kWh/100 km sur l’autoroute, elle atteint presque les valeurs élevées du Tesla. Malheureusement, dans le test, il a également montré les distances de freinage les plus longues sur les routes antidérapantes et à sens unique (µ-split).
C’est la star incontestée du monde de la voiture électrique. Dans son pays natal, les Etats-Unis, il fait vieillir toute la garde de luxe allemande lorsqu’il s’agit de vente. Sur le plan quantitatif, c’est impressionnant : la batterie de loin la plus grande (presque quatre fois plus grosse que sur l’i3) aide la P85+ à parcourir 342 km à 23 degrés dans le TSECC. Le moteur électrique asynchrone puissant de 310 kW accélère à froid en 4,7 secondes de zéro à 100 km/h tous les concurrents au sol. Le fait que l’E-Golf de 1,5 tonne n’est pas un poids léger ne nuit guère à son autonomie : le plus jeune membre du champ d’essai est le deuxième après le modèle S pour sa dynamique difficile et sa plage froide. Il consomme également en moyenne exactement la même quantité que le briquet i3 de 300 kg. De plus, aucune voiture dans le champ d’essai ne navigue aussi longtemps à une vitesse qui n’a été atteinte qu’une seule fois, n’est aussi silencieuse, et aucune ne récupère sensiblement, même lorsque le frein mécanique est déjà en marche. L’E-Golf est avant tout la pointe électrique pour les navetteurs.
Il est la star allemande parmi les véhicules électriques et le soutient avec d’excellentes performances d’accélération. Même avec des charges élevées, celles-ci restent constantes et, dans certains cas (échauffement jusqu’à 50 km/h), peuvent résister au modèle S. Bien qu’il n’atteigne pas ses portées, il brille par sa régularité et sa faible consommation, notamment en milieu urbain : 15,6 kWh/100 km. Avec le système d’échangeur de chaleur, qui fait l’objet d’une surtaxe, le rayon de conduite à froid est également supérieur à 120 km. Seulement sur l’autoroute, il ne roule pas aussi bien que la Golf. Mais il récupère de manière convaincante et gagne à peine la victoire.
Le poids est important, mais encore plus important est un concept global efficace. Il n’est pas surprenant que ce véhicule extrêmement petit et léger avec une vitesse maximale de 80 km/h offre la consommation la plus faible, soit 11,7 kWh/100 km. Parmi les voitures à part entière, l’E-Golf, qui pèse 1,5 tonne, est particulièrement convaincante. Ses développeurs l’ont réglé à un frottement extrêmement faible, ce qui lui permet de rouler, une fois en mouvement, nettement mieux que ses concurrents.
Avec son servofrein électronique spécial (eBKV), il ne peut supporter que des décélérations de récupération pouvant atteindre 3 m/s², qui ne peuvent toutefois être mesurées, car la Golf se divise toujours en décélération électrique et mécanique, où un poids de 1,2 tonne ne ralentit mécaniquement que de façon très progressive. Ainsi, tous deux atteignent une moyenne de 20,6 kWh/100 km, avec des avantages pour l’i3 en ville et pour le Golf à des vitesses plus élevées. La consommation des Smart et Tesla (pertes de charge élevées) est décevante à grande vitesse, même si elles ne fonctionnent plus avec une technologie de batterie similaire. De plus, leur consommation d’électricité augmente de manière disproportionnée à basse température.
Le moteur synchrone offre une grande accélération – en permanence. BMW et VW sont d’accord sur une chose : leurs moteurs électriques sont conçus pour des performances continues. Même après plusieurs accélérations, les temps de sprint restent absolument constants. La VW Golf, avec 270 Nm de couple en plus, accélère jusqu’à 50 km/h comme la i3. Cependant, à des vitesses plus élevées, ce dernier profite de l’avantage de performance de son moteur hybride à réluctance. Cela fonctionne avec deux sources d’énergie – donc aussi hybride – et offre donc plus de couple à des vitesses plus élevées. Une constante de 7,3 secondes de 0 à 100 km/h est la récompense impressionnante.
Le Tesla Model S, par contre, n’accélère que par temps froid dans un excellent 4,7 secondes. Déjà après une forte puissance de sortie, la puissance diminue en partie jusqu’à la moitié. Le temps de sprint à 100 km/h augmente de près de deux secondes – des fluctuations dynamiques qui rendent difficile pour le conducteur d’évaluer la voiture lors des dépassements. Pas étonnant que Tesla n’indique que 69 ( !) kW au lieu de 310 kW comme puissance continue dans sa carte grise. Il s’effondre aussi facilement lors de l’accélération à chaud jusqu’à 100 km/h. Mais ce qui est plus décisif, c’est la faible dynamique urbaine des 80 kW japonais jusqu’à 50 km/h. C’est là qu’une voiture électrique devrait être amusante. Le super léger Twizy est également absent ici. Déjà jusqu’à 50 km/h, le 18-kWler a besoin de 8,2 secondes, ce qui est décevant. La Smart Fortwo ED montre à quel point elle peut être bien meilleure : elle est toujours plus rapide jusqu’à 100 km/h malgré une réduction significative de la puissance. Zéro à 50 km/h ne prend que 3,7 secondes.
Bonnes caractéristiques de navigation et des systèmes de chauffage efficaces assurent une autonomie fiable. Ce problème quantitatif est résolu avec des milliers de 18 650 cellules Panasonic – que nous connaissons généralement sur les ordinateurs portables. Le modèle S atteint une distance de 342 km à 23° C sur le banc d’essai du TÜV. Tout aussi importante est la constance de l’autonomie, ici le Tesla tombe en panne sur l’autoroute de moitié à 184 km avec une vitesse constante de 120 km/h. Un E-Golf particulièrement bon à la voile n’est qu’à 38 % de sa distance de 141 km à 23° C et à une vitesse de 120 km/h, ce qui n’est pas le cas de l’E-Golf. Mais surtout, elle ne perd que douze pour cent de sa plage de chaleur à basse température. La BMW i3 se trouve également très bien ici avec 145 km (23° C) et 121 km (-7° C) – ce qui plaide en faveur de son système de chauffage efficace dans les deux cas. Le Twizy n’a pas de chauffage du tout et n’atteint même pas 120 km/h, donc son autonomie ne s’effondre pas de manière significative. Avec la Nissan, l’inclusion non optimale de la batterie dans le circuit de refroidissement et de chauffage est vengée : seulement 75 km à -7° C. Afin de permettre une mesure particulièrement réaliste et reproductible de l’autonomie des voitures électriques,
leblogautosmag
a développé avec les spécialistes du TÜV SÜD un test à température contrôlée. Ceci est basé sur le TÜV SÜD E-Car Cycle (TSECC), qui est beaucoup plus proche de l’expérience de conduite réelle des voitures électriques que la mesure selon la norme ECE R101. Les itinéraires réels ont été numérisés pour le TSECC. Il en est résulté un vélo de banlieue typique avec un mélange de tronçons urbains, ruraux et autoroutiers à une vitesse moyenne de 60 km/h (à titre de comparaison, NEDC : 34 km/h). Un pourcentage élevé de récupération teste également les capacités de régénération des voitures électriques. Pour l’exécution pratique du vélo, la piste est sortie sur le banc à rouleaux de Heimsheim. Les voitures électriques ont dû passer deux tests différents :
1. TSECC à 23° C (avec climatisation et charges électriques)
2. TSECC à -7° C (chauffage et charges électriques allumés). leblogautosmag
a testé la constance et l’efficacité des voitures électriques sur une route de campagne vallonnée et à une vitesse absolument constante de 120 km/h sur la route réelle. Lorsque l’on compare la consommation d’énergie et la capacité de la batterie des voitures électriques, il est important de noter ce qui suit : La consommation totale peut être supérieure au contenu énergétique de la batterie, car il y a des pertes de charge allant jusqu’à 20 %.
Quoi un triathlon ! Il est vrai que BMW et VW se sont permis une période de développement un peu plus longue pour leurs voitures électriques. Les deux modèles convainquent par leur faible consommation et leur plage d’utilisation. De plus, la BMW est plus dynamique que la Golf, qui à son tour offre plus de praticité (coffre, etc.) – mais cela n’a pas été évalué dans le test d’endurance. Le Tesla, par contre, avec une conception plus efficace, pourrait offrir les mêmes méga gammes de seulement 60 kWh au lieu de 85. Sa livre sterling est la taille de la batterie et la capacité de charge extrêmement rapide de 135 kW – mais elle n’a pas été évaluée cette fois-ci. Dans l’ensemble, l’essai montre trois résultats majeurs : 1. le faible poids est important, mais ne doit pas être surestimé dans les voitures électriques, car l’énergie cinétique accumulée peut être partiellement récupérée. Dans la construction légère, le compromis entre le coût et l’effet doit être recherché – les prix doivent être réduits. 2. une conception de base efficace avec d’excellentes propriétés de roulement et un rendement de récupération élevé, comme pour l’E-Golf, est obligatoire pour les développements futurs. 3. les données de portée parfois utopiques doivent devenir plus réalistes.
.