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VW Polo 75 Servo

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VW Polo 75 Servo

VW Polo 75 Servo 2

VW Polo 75 Servo

La nouvelle VW Polo est bien accueillie. Mais avec 45 ch, il semble un peu faible, et avec 55 ch, vous êtes juste au niveau de la moyenne des modèles diesel animés. A cela s’ajoute la douceur insatisfaisante de ces deux moteurs Polo. La version 1,6 litre avec 75 ch est-elle le meilleur choix ?
La nouvelle VW Polo s’avère être un décollage vertical, comme il est dit dans le livre : Plus de 60 000 exemplaires ont déjà été commandés et VW prévoit d’augmenter sa production quotidienne à 1500 exemplaires dans un proche avenir afin de répondre à la demande croissante. Ce n’est pas une coïncidence. La Polo n’est pas seulement visuellement une petite voiture particulièrement bien faite, mais aussi dans les autres critères qui déterminent la qualité d’une voiture. A une exception près : dans les versions testées à ce jour (édition 20/94) et Polo 55 (édition 24/94), la qualité du moteur est restée inférieure au niveau élevé restant.
Avec 45 ch, la version plus lourde semble être sous-alimentée, et même la Polo 55 ne peut impressionner avec ses qualités spéciales de sprint par rapport aux autres petites voitures de sa catégorie. Cependant, ses avantages résident dans son faible niveau sonore, sa bonne élasticité et sa commutation précise. Apporte-t-il le tempérament désiré ? Son moteur est également basé sur le petit bloc quatre cylindres de la gamme VW (EA 111), qui se distingue du moteur de 55 ch par sa course et donc sa cylindrée. Avec un alésage uniforme de 76,5 millimètres, le plus faible a une course courte de 70,5 millimètres, tandis que le moteur 1,6 litre de la Polo 75 a une course longue de 86,9 millimètres. La course longue peut être considérée comme une garantie d’une bonne puissance de traction à bas régime, mais elle s’accompagne aussi de vitesses de piston élevées et donc souvent de vibrations gênantes et d’un puissant développement sonore – comme avec la Polo 75.
Aussi longtemps que vous êtes sur la route en ville ou en campagne à 80 vitesses, les impressions sont positives. Elastique, avec accélération spontanée, sans effets d’aubaine gênants, même en accélérant brusquement, le moteur de 1,6 litre montre son meilleur côté.
Il ne faut que 12,5 secondes pour accélérer d’un arrêt à 100 km/h, le frère plus faible Polo 55 prend cinq secondes de plus. Les différences dans la mesure de l’élasticité sont similaires. La Polo 75 fait le sprint intermédiaire de 80 km/h à 120 km/h en cinquième vitesse en 16,5 secondes, la version 55 en 21,8 secondes. Avec son moteur de 45 ch, les 35,3 secondes qui semblent interminables durent même jusqu’à la fin. Du côté positif, la Polo est tout aussi économique avec 75 ch qu’avec 55 ch. Cependant, dès qu’il s’agit de maîtriser une scène terrestre plus longue – et c’est précisément ce à quoi les autres qualités de la Polo sont prédestinées – l’image s’obscurcit : à partir de 4000 tr/min, des fréquences de ronflement sont entendues, qui font ensuite place à un boom à partir de 5000 tr/min, surtout à demi régime.
Les valeurs mesurées montrent également que la puissance dans la Polo est plus élevée et le confort est réduit : comparé à la Polo 55, le niveau à 130 km/h, c’est 4 décibels de plus que celui à 130 km/h. C’est encore moins qu’avec d’autres voitures de cette catégorie, mais c’est toujours le point sensible de la Polo 75, à part cela, le soleil brille en vain. La carrosserie de la Polo s’avère extrêmement solide et rigide, ce qui a un effet bénéfique sur la conduite : la Polo est absolument sans cliquetis et ne présente aucune torsion visible, même sur les routes en mauvais état. Il s’agit d’une nouvelle référence non seulement pour les petites voitures. Une autre classe à part est la sécurité passive de la Polo. Sous le titre “Die Wolfsburg”, un crash test de
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(numéro 25/94) a prouvé que la plus petite Volkswagen ne se classe pas seulement en tête de sa catégorie pour presque tous les critères de sécurité, mais qu’avec ses valeurs factices, elle vieillit même de nombreuses grandes voitures.
Le bon espace disponible, la position assise optimale sur des sièges confortables et peu capitonnés et un chauffage propre et rapide, offrant une bonne ventilation, complète cette impression positive. Cependant, il reste incompréhensible que tous les modèles Polo ne soient pas équipés d’airbags de série. D’autant plus que le supplément de 400 Marks pour deux airbags a été calculé avec une grande prudence. Toutes les options importantes de la Polo, relativement peu nombreuses dans sa configuration de base, sont disponibles, des lève-vitres électriques aux quatre portes, en passant par le verrouillage centralisé et la climatisation. Cependant, bon nombre de ces produits ne sont disponibles qu’en combinaison avec des ensembles d’équipement coûteux. C’est particulièrement gênant si l’acheteur n’attache de l’importance qu’à un certain supplément. Cet exemple semble particulièrement flagrant : les appuie-tête arrière coûtent au moins 750 marks, car des housses de siège spéciales, un réglage en hauteur pour les sièges avant et la banquette arrière divisée sont inclus. Cela ne veut pas dire que cet ensemble n’en vaut pas la peine, mais les choix sont sévèrement limités.
Le châssis de la Polo est aussi convaincant que la carrosserie. Surtout, le confort de la suspension est inégalé parmi les petites voitures. Le Polo maîtrise les passages à niveau et les couvercles de regards avec aisance, à peine perceptibles et surtout très réservés d’un point de vue acoustique. On pourrait presque croire que l’équitation dans un terrain de golf ne serait pas les différences fines dans de longues bosses, que le grand frère prend encore plus facilement. Même dans des conditions défavorables, la Polo ne bascule pas, et en tournant brusquement en virages serrés, une inclinaison latérale prononcée ne s’accumule que progressivement. Il n’y a donc aucune raison de se plaindre même des passagers qui ont parfois le mal de mer dans la voiture. Le comportement de conduite légèrement sous-virage démontre une perfection similaire.
Foolproof comme nulle part ailleurs, la Polo se contente de réactions de changement de charge si faibles dans la plage des limites que lorsqu’on relâche soudainement l’accélérateur dans les courbes, même pas besoin de corriger l’angle de direction. Bien qu’il tourne légèrement dans la courbe, il ne quitte pratiquement pas le rayon de courbe sélectionné précédemment. Précise et souple, avec un bon contact avec la route et sans aucune nervosité, la direction assistée de série de la Polo 75 montre son meilleur côté. De plus, elle reste en grande partie impeccable d’une manière étonnante, même pour une Volkswagen, même sur une mauvaise piste – la Golf et la Passat ne peuvent pas le faire très bien avant longtemps. Et il y a autre chose qui appartient au caractère de ce contrôle : la prétention de faux faits. Il fait croire au conducteur qu’il est assis dans une voiture beaucoup plus grande.
Que cela réduit la maniabilité à un degré à peine remarquable, mais néanmoins statistiquement élevé n’est pas un défaut. Mais au moins : une Renault Clio se rapproche un peu plus de l’idéal du kart en termes de maniabilité. Les freins, qui ont été assistés dans la voiture d’essai par l’ABS (1470 Marks), qui a fait l’objet d’une surtaxe, laissent une sensation très fiable. Facile à doser, avec exactement la bonne quantité d’asservissement et sans aucun évanouissement après plusieurs freinages d’urgence, ils ne laissent qu’un seul souhait en suspens : une décélération de freinage encore supérieure à 8,6 m/s² au maximum. Aussi la Polo avec 75 CV est une très bonne petite voiture. Le désir d’une motorisation optimale n’est pas non plus satisfait par lui.