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VW Polo Beats et Golf 1.0 TSI à l’essai

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VW Polo Beats et Golf 1.0 TSI à l’essai

VW Polo Beats et Golf 1.0 TSI à l'essai 2

Comparaison entre les petites voitures et les voitures compactes

Non sans surprise, la nouvelle Polo était encore meilleure que son prédécesseur. Ses qualités suffisent-elles maintenant à pousser son grand frère dans le défilé ? Nous allons régler ça avec un test comparatif des moteurs à essence trois cylindres.
Le jeu de mots du club de golf est évident ; il a été essayé depuis le I de 1974 assez souvent. Mais aucun concurrent n’a réussi à renverser le succès de Wolfsburg sur le trône des voitures compactes.
Le numéro sept permet également aux attaques habituelles des suspects de s’évaporer – et a entre-temps atteint un niveau de confort et d’espace qui, quelques années auparavant, était encore au centre de la classe. Pour les acheteurs de golf classique, la question évidente est de savoir s’ils doivent laisser Golf être leur Golf lors de leur prochain achat de voiture et s’orienter une classe en dessous. Après tout, le plus récent est devenu plus grand et plus confortable et plus sûr et plus fonctionnel et, et, et, et, et, et, et, et… à nouveau. En bref : c’est encore plus qu’avant une voiture pleine valeur pas pour chaque famille, mais toujours pour un grand nombre de situations de la vie.
Et comme avant, elle attire avec un prix nettement inférieur. La Golf 1.0 TSI dans cet essai comparatif coûte 21 975 euros dans l’équipement Comfort Line recommandé et jusqu’à 24 000 euros avec la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports. La Polo est disponible en version Comfortline DSG pour 19.925 Euro et en version Beats-Version pour 21.875 Euro – six haut-parleurs et un amplificateur 300 Watt inclus. Si vous voulez la Golf avec les quatre portes de série de la Polo, la différence de prix augmente encore de 900 euros. Cela peut vous faire vous demander, parce que les concessions au prix plus bas de la Polo, qui est de 20 centimètres plus court, peut être accepté à première vue – par exemple en termes de l’espace disponible.
Avant et après, il est seulement trois centimètres plus étroit que le Golf, la hauteur intérieure est suffisante ici aussi bien que là, et aussi à l’arrière. Et ceux qui pensent que le raccourcissement du corps entraîne des différences flagrantes d’espace pour les jambes sont sur la mauvaise voie : les hommes longs peuvent aussi bien s’asseoir au deuxième rang de la Polo. Et le bien, c’est aussi le confort : comme pour la Golf, le rembourrage est agréablement tendu, avec un contour de soutien et une surface de contact suffisante pour les cuisses. À l’avant, la Polo Beats est d’autant plus confortable que les sièges sport de série de cette gamme offrent plus de soutien latéral que les sièges Golf et que le conducteur se sent mieux intégré dans la voiture lorsqu’il est assis un peu plus bas. Par contre, la clarté vers l’avant est pire. La Golf, avec son capot largement transparent, offre une aide à l’orientation, les extrémités de la Polo se font sentir sous le pare-brise.
Néanmoins, quiconque cherche à progresser dans la construction automobile la trouvera dans l’économie spatiale de la Polo, surtout que le coffre n’est pas négligé. Le Golf avale 380 litres de bagages, dont 351 litres passent par l’ouverture du hayon de la Polo avant que les dossiers ne soient rabattus ou que le couvercle du coffre ne soit retiré. Les sorbonnes de la Polo ne sont disponibles que pour la variabilité et la fonctionnalité. Le hayon du dossier de la banquette arrière et le plancher de chargement variable de la Golf manquent ; l’espace de rangement à l’intérieur est toujours plus petit et l’entrée à l’arrière est un peu plus exiguë en raison des portes plus étroites.
Non quoi ? Oui. Les matériaux utilisés dans la voiture sont déjà une classe pire que ceux de la Golf. Le plastique dur ou peu moussé détermine l’aspect de l’habitacle, qui dans le Polo Beats est rafraîchi par des couleurs vives.
The Beats s’adresse davantage à une clientèle jeune, ce qui est souligné par la voiture de test avec l’option 440 Euro “Sport Select Chassis”. Outre les différentes courbes caractéristiques du moteur, de la boîte de vitesses, du système de climatisation et du système de contrôle de la distance (255 euros), dont un système de freinage d’urgence à assistance avant (Golf : 320 euros), ce pack comprend également un châssis plus serré avec un abaissement de la carrosserie de 15 mm.
La sélection des modes de conduite ne vous rend pas totalement satisfait, même en mode sport, la transmission à double embrayage ne rétrograde pas aussi soigneusement que vous l’auriez souhaité. La suspension sportive, cependant, peut être ressentie – malheureusement, pourrait-on dire. Parce qu’elle est moins harmonieuse que la suspension standard, elle trébuche clairement sur les canaux transversaux ou les grains d’asphalte et a tendance à gronder.
La Golf peut mieux faire cette classe, même sans les amortisseurs adaptatifs qui sont normalement utilisés dans les voitures de test. Il fait preuve d’une souplesse qui mérite d’être respectée encore et encore et ne nécessite que des compromis minimes en comparaison directe de la manipulation. Là où la Polo est ludique et presque gourmande comme une jeune sauvage, la Golf semble un peu plus délibérée et se met en sous-virage un peu plus tôt.
Les deux sont extrêmement sûrs à conduire, parce que si vous approchez le bord de virage par le haut comme une stupidité, vous avez juste à amplifier la pédale d’accélération. La charge est déjà stable sur le parcours – dans la plupart des cas, même sans l’ESP, qui régule à la fois tardivement et en douceur, devant intervenir.
Haut niveau ici et là, donc seulement lorsque la Golf freine, elle faiblit sensiblement : dans toutes les disciplines de mesure, la Polo est trois à quatre mètres devant. Comme si la Golf voulait compenser cela, elle marque des points avec plus d’assistance à la conduite et d’équipements de sécurité. Par exemple, il n’y a pas de système d’avertissement de changement de voie disponible pour la Polo, seule la Golf a des airbags latéraux à l’arrière (375 euros) ou aux genoux du conducteur (standard).
Et à chaque mètre de conduite comparative, les différences deviennent plus prononcées, la Golf se présente comme la voiture plus mature et digne. A n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel type de route, par exemple, il émet moins de bruit que le Polo, dont l’insonorisation avec de forts bruits des passages de roue fait beaucoup de bruit. De plus, le turbo à trois cylindres, qui développe cinq chevaux de moins dans la Golf, envoie de fines vibrations dans la Polo et fait une déclaration inhabituelle lorsque le ralenti silencieux a été laissé.
Le poids réduit de 71 kg de la Polo la rend également plus rapide (0-100 km/h en 9,9 secondes au lieu de 10,4 secondes) et est satisfait de 0,1 l de super moins (6,6 à 6,7 litres). Toutefois, ces différences ne sont pas décisives. La Golf n’est pas sous-alimentée dans 90 pour cent de toutes les situations de conduite, mais la Polo n’est pas exactement une fugue naturelle.
L’essentiel est que la Polo est certainement une grosse voiture parmi les petits. Il s’approche du golfe, mais il ne peut pas le dépasser. Parce qu’il offre une valeur ajoutée qui est plus précieuse que l’argent que vous économisez en achetant un polo.
Fazit ? Si c’est de l’argent comptant, la Golf est un meilleur achat. Si ce n’est pas le cas, la Polo peut être celle à choisir.
Bien que la Polo l’essuie sur les freins, la Golf gagne aussi le classement de la propriété. Il joue à un niveau impressionnant dans toutes les disciplines.
Suspension et confort sonore, équipements de sécurité, qualité tangible : c’est là que le Polo garde sa distance respectueuse. Mais le fait est qu’il est très proche de son grand frère.