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Comparaison de grands systèmes 4×4

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Comparaison de grands systèmes 4×4

Comparaison de grands systèmes 4x4 2

Huit roues motrices sur toutes les roues motrices en essai comparatif

Le Jeep Wrangler, l’archétype du polyvalent qui ne recule devant rien, est coincé dans la neige profonde dans laquelle son pilote trop optimiste l’a conduit. Après tout, le modèle haut de gamme Jeep de Rubicon est le plus intransigeant de tous les systèmes à quatre roues motrices : L’entraînement par engrenage des quatre roues crée à lui seul une liaison solide entre les essieux avant et arrière, et les deux différentiels sont verrouillables à 100 pour cent : La raison de l’échec dans une situation apparemment inoffensive sont les pneus Le Wrangler a stollige pneus universels, utilisables pour la route, bon pour le tout-terrain, mais malgré le marquage M&S pour la neige aussi approprié que la pantoufle Disco qui répond à la première question sur le meilleur quatre roues motrices : En hiver, le pneu hiver finement laminé avec le symbole du flocon de neige Basta Ce n’est que lorsqu’il y a accord que les différents systèmes à quatre roues motrices présentent leurs avantages La variété technique est grande Il existe un embrayage simple et visqueux, dont le remplissage d’huile de silicone devient visqueux lorsqu’il y a des différences de vitesse entre les essieux avant et arrière et produit ainsi le flux de puissance que Porsche avait l’habitude d’avoir, mais cette technologie était plus un élément stabilisateur d’entraînement qu’une véritable aide à la traction Dans cette comparaison, la Fiat Panda utilise l’avantage de l’embrayage visqueux qui est léger et relativement économique, qui ne peuvent être utilisés que sur terrain meuble en raison du contreventement qui se produit sur sol ferme, ils ne laissent rien à désirer pour les vrais véhicules tout-terrain tels que la Jeep Sous les aspects traction, ils ne laissent rien à désirer, mais ils sont douteux pour améliorer la sécurité de conduite La traction intégrale classique, Une fois mis en production en série par Audi avec le concept Quattro, il utilise un différentiel entre les essieux avant et arrière qui peut compenser les différences de régime dans les virages. la distribution de base de la puissance est conditionnée par la conception, mais varie en fonction des conditions de glissement Si un essieu ne peut transmettre aucun couple, rien n’arrive sur l’autre essieu à moins que le différentiel central soit bloqué, qui repose sur le même principe qu’un embrayage visqueux Mercedes utilise une serrure multidisquePas d’avantage à travers des entraînements complexesDes développements récents renoncent au différentiel et proposent un embrayage multidisque plus ou moins fermé selon la situation de conduite BMW s’appuie sur cette conception, qui est en réseau électronique avec les autres systèmes de sécurité routière et promet une réaction individuelle et ultra rapide aux différentes conditions de conduite Le Land Rover utilise une technologie similaire mais le conducteur peut choisir entre différents programmes de conduite Quel résultat en découle en hiver, en voyage dans les Alpes ? Les entraînements coûteux n’ont aucun avantage – là où va la Mercedes avec son coûteux 4matic, la petite Panda s’y rend aussi : elle se bat plus souvent avec les roues qui tournent brièvement, mais elle ne se bloque pas, En ce qui concerne la sécurité de conduite dans les virages, des différences deviennent visibles, qui s’expliquent principalement par la conception de la voiture La Jeep passe par l’Audi et la BMW, bien que techniquement différentes, ont un caractère similaire : Ils mettent l’accent sur la sportivité et permettent à l’arrière de se déplacer librement jusqu’à ce qu’il soit ralenti par l’ESP Mercedes, c’est-à-dire la philosophie de l’entreprise, sur le côté sûr On veut offrir au conducteur un comportement de conduite constant en toutes circonstances
Nous avons réussi : La Classe C n’est rien pour les amis de l’angle de dérive, mais en fin de compte pas plus lent Le Land Rover montre une fiabilité comparable du comportement de conduite, mais comme un véhicule tout-terrain haut sur pattes ne peut naturellement pas suivre la vitesse des limousinesLa Lexus suit une ligne similaire de caractéristiques de conduite clairement définies, mais est conçu plus sousvirage Avec sa taille et son poids cela résulte dans une maniabilité limitée Exactement le contraire est vrai pour le Panda Il pousse une fois de plus les roues avant, Mais comme elle est déjà très maniable en raison de sa taille, de telles excursions aux limites restent bien contrôlables La Subaru avec sa répartition uniforme de la puissance peut être utilisée par le conducteur par l’accélérateur et la direction à sous- ou sur-direction La Subaru est à quatre roues motrices selon la coutume de vieux pères, le plaisir pour une conduite dynamique savvy, d’autre part un riche terrain de l’activité ESP et la Jeep ? En termes de dynamique de conduite, c’est un rivet, mais il s’en sort partout S’il est équipé des bons pneus, Mercedes reste vraiment incroyable du côté de la sécurité : le comportement au démarrage sert de blocage des lamelles, l’antipatinage assure l’intervention électronique des freins sur chaque roue Le résultat est convaincant La Mercedes ne montre aucune faiblesse en traction et offre en courbe une direction automatique clairement définie, légèrement sousvireuseFAZIT : Un des meilleurs systèmes de traction intégrale, dont la présence n’est communiquée que par la bonne traction Dans les situations extrêmes, le comportement de conduite habituel reste élevéLe poids qui en résulte dans des conditions de neige n’est cependant pas entièrement convaincant, surtout en raison du poids impressionnant de la Lexus Elle tend à pousser fortement sur les roues avant dans la zone limite des virages et dépend de l’intervention énergique de ESPFAZIT, qui freine la dynamique : Le réglage de la suspension de la Lexus révèle un besoin d’améliorationSur neige, elle est relativement peu maniable malgré sa transmission intégraleElectronique de commande ingénieuseL’électronique surveille un embrayage multidisque qui distribue le couple aux essieux avant et arrière En outre, dans le réseau électronique sophistiqué, l’effet de verrouillage dans la direction transversale est obtenu par une intervention ciblée du freinage Le résultat convainc Le Freelander est toujours en mesure de faire des recherches dans la neige profonde, grâce au système d’échappement électronique bien réglé, reste parfaitement maîtrisable même en situation critique FAZIT Bien que les gènes du véhicule tout-terrain soient visibles sur le Freelander, il est également très sûr de conduire sur des routes enneigées et avec un design neutre. la pièce centrale est toujours un différentiel central qui fonctionne selon le principe Torsen avec une fonction autobloquant, maniabilité sportive avec survirage facilement contrôlable dans les cas extrêmesLa réduction de la charge sur l’essieu avant de la A4 se traduit également par une maniabilité très agile et sportive avec survirage facilement contrôlable dans les cas extrêmes FAZIT : La 40 à l’arrière :La configuration de base de la transmission intégrale est un défi pour le système de contrôle de la stabilité, mais elle est maîtrisée sans problèmeEn tant qu’aide à la traction, elle fonctionne bien, mais le comportement de conduite révèle clairement le changement de répartition de la puissance Le sous-virage typique d’une voiture à traction avant peut se transformer en survirage soudain Handy et contrôlableAvec un panda petit et léger, la maîtrise en situations critiques ne pose toujours pas de problème MAZIT : Dans les cas extrêmes, le survirage reste facilement contrôlable, c’est pourquoi le x-Drive n’a pas de différentiel central, mais un embrayage multidisque contrôlé, Le X3 est agile et précis dans la direction, mais il n’est pas facile à évaluer à la limite car le comportement d’autoguidage peut être parfois sous-virage et survirage, selon l’application de forceFAZIT : Le X3 montre la maniabilité agile bien connue de la BMW sur neige.
La distribution 50:50 est une technologie classique : des générations entières de modèles Audi répartissent la puissance de manière homogène sur les essieux avant et arrière. L’effet de blocage d’une unité Visko est cependant celui qui permet d’obtenir une excellente traction sur la neige, la puissance pouvant encore être optimisée par une transmission courte commutable : En fonction de l’angle de braquage et de la puissance fournie, il pousse sur les roues avant ou pivote vers l’extérieur avec l’arrière L’utilisation des quatre roues motrices est limitée au terrain meuble car le matériau est soumis à de fortes tensions sur route ferme en raison des vitesses de rotation différentes des essieux avant et arrière Dans la neige, ce phénomène est compensé par le glissement des roues Avec ce système, il faut faire preuve de prudence dans la conduiteFAZIT : La transmission intégrale rigide et la boîte de transfert à deux étages sont les meilleurs ingrédients hors route Sur la route, le changement entre sous-virage et survirage est difficile à calculer.