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Alexander Bloch explique la technologie

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Alexander Bloch explique la technologie 2

Des malentendus sur la nouvelle Mercedes Classe G

1 Le modèle G fut le premier véritable véhicule tout-terrain de Daimler en 1979, le premier “véhicule de tourisme à traction intégrale pour usage quotidien” fut la voiture dite Dernburg de Daimler Motoren-Gesellschaft en 1907 – à l’époque, même avec une direction toutes roues motrices à vis en 1926, puis le G1 et de 1934 à 1939 le G4 à trois axes développé pour la Wehrmacht, La Classe G n’a jamais été un athlète, elle n’a donc pas besoin non plus d’un modèle AMG, mais elle a même remporté le Rallye Paris – Dakar en 1983 avec Jacky Ickx au volant, la 280 GE étant le précurseur des classes AMG-G actuelles, Les pistons et les collecteurs d’admission d’air de la Classe S ont été combinés avec des arbres à cames sport et une culasse usinée à cet effet, Aujourd’hui, la Classe G est disponible sous le nom de G 63 avec 585 ch. Avec son avant haut, elle passe de zéro à 100 km/h en 4,5 secondes. Grâce à son châssis talentueux et ses freins d’une stabilité irritante, elle fait peur à de nombreuses Porsche3 plus âgées sur un circuit : Bien que la voiture complète ait été nouvellement développée pour la première fois depuis 1979, date à laquelle le modèle a été changé l’année dernière, elle porte le même code de développement W 463 que son prédécesseur depuis 1989, alors que les étapes d’évolution moins importantes du modèle maître rustique et plus utilisable 460 ont été comptées à la hausse “Ceci est une ironie souabe du développement”, “4 ESP peut être complètement désactivé en conduite normale, ABS en revanche ne l’a pas, Lorsque le blocage du différentiel est activé et que la vitesse est donc faible, l’ESP et l’ABS sont réellement désactivés afin de ne pas confondre la commande5 Seuls deux des trois différentiels sont désormais verrouillables à 100 % Non, Bien que la nouvelle Classe G n’ait que des serrures à griffes classiques sur les essieux avant et arrière, et que l’action de blocage du différentiel central soit maintenant contrôlée par un embrayage électromécanique à disques multiples, un mécanisme supplémentaire verrouille également le différentiel central à 100 % lorsque le verrouillage du différentiel central est activé manuellement sur la console centrale, Pour que le différentiel à lamelles ne se fatigue en aucune circonstance6 Les véhicules tout-terrain d’origine et donc aussi la Classe G répartissent toujours leur puissance de manière égale entre les essieux avant et arrière Ce qui était en fait le cas avec les modèles précédents Cependant, avec la nouvelle génération, Mercedes ose atteindre une distribution arrière lourde plutôt sportive de 60 % sur l’essieu arrière et 40 % sur l’essieu avant La G se balance ainsi de façon surprenante et large avec son ” arrière imposant ” sur terrain vague,”Bien que la nouvelle Classe G soit beaucoup plus silencieuse sur la route que sa devancière, la suspension indépendante limite l’enchevêtrement possible Bien que la garde au sol ait augmenté de six millimètres, elle dépend également de la suspension indépendante, Les premiers essais hors route suggèrent que la nouvelle Classe G est au moins au niveau légendaire de l’ancienne8 L’ancienne Classe G était déjà si rigide que la nouvelle Classe G ne peut presque rien y ajouter de vrai, Contrairement à presque toutes les voitures modernes, les vitres étaient auparavant serrées dans un joint en caoutchouc et n’étaient guère utilisées pour le raidissement “Dans la nouvelle génération, par contre, toutes les vitres fixes sont liées à la carrosserie”, “9 La transmission de réduction est maintenant de 2,9 :1 Rapport de réduction particulièrement élevé
Non, son facteur de réduction est maintenant plus proche d’icônes telles que le Jeep Wrangler Rubicon avec une réduction quadruple En tout-terrain, cependant, ce n’est pas la valeur individuelle du réducteur qui compte, mais le rapport de transmission total et donc la puissance effective par tour de roue10 Une vraie Classe G ne recule pas d’elle-même, du moins ce fut le cas pour ses prédécesseurs, En plus de la géométrie de base de la suspension de la roue, c’est aussi la timonerie de direction robuste, mais tout à fait sinueuse qui l’a empêchée d’atteindre un couple de rappel appréciable.