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Citroën SM dans le rapport de conduite

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Citroën SM dans le rapport de conduite

Citroën SM dans le rapport de conduite 2

Haute Avenir

“N’oubliez pas qu’un client qui a plus de 35 000 Marks pour acheter un véhicule est soumis à des motivations difficiles à différencier “, conseille Citroën dans une instruction interne aux concessionnaires qui doivent amener la clientèle aisée et leur donne également une liste de véhicules concurrents sur le chemin : Alfa Romeo Montréal, BMW 30 CS, Fiat Dino 2400, Fiat Dino 2400, Mercedes 350 SL ou Porsche 911 S s’y trouvent. En Allemagne, en six ans, seuls 971 acheteurs ont opté pour une nouvelle Citroën, sans doute pas en raison du manque de zèle des vendeurs et aussi parce que ceux-ci ne se seraient pas soumis à la réglementation minutieuse des essais routiers : “Et certainement pas du tout sans euphorie de la littérature techniqueSo Reinhard Seiffert a classé la nouvelle dans la revue des moteurs parmi les rares voitures du monde, avec lesquelles les possibilités de la technologie automobile sont réellement utilisées, car la nouvelle, Sa suspension hydropneumatique a transformé les pires routes de campagne en pistes de course, sa direction rappelait par sa franchise plus une voiture de formule qu’un coupé de luxe, et son frein haute pression impressionnait même les testeurs les plus endurcis comme Seiffert : “Le prix de la Citroën SM y était déjà responsable plutôt que de l’épandage épars : il coûtait 31000 Marks à l’introduction sur le marché, et était donc plus cher que tous les concurrents allemands et italiens Une Porsche 911 E avec Sportomatic devait être eu par exemple déjà pour environ 26000 Marks Bien que Citroën ait fait référence avec fierté au V6 de Maserati, aussi le moteur en alliage léger n’avait pas un effet commercial promoteur Reinhard Seiffert remarqué : “Le moteur conçu par Maserati est mis en avant par Citroën comme une caractéristique particulièrement précieuse de la SM, mais en conduisant, on ne peut pas complètement supprimer le souhait que Citroën elle-même aurait réalisé une source de puissance plus grande ou plus cultivée “Pourquoi cela ne s’est pas produit, pourquoi le moteur a été commandé pour la Citroën SM sous cette forme, ne peut vraiment être compris même après 30 ans Les sources sont contradictoires Seulement certaines, Il est également clair que le designer en chef de Maserati, Giulio Alfieri, a immédiatement reçu la commande de concevoir un moteur six cylindres pour le projet S, une voiture de sport basée sur la DS, qui avait été employée par le département de développement Citroën depuis la fin des années 50, dont les moments de masse libre ne promettaient pas exactement un comportement de roulement cultivéL’histoire du moteur Indy raccourci par deux cylindres peut être cochée comme une légende Ils ne s’appliquent qu’aux premiers prototypes Car en dehors de l’angle du cylindre et du matériau coulé, les moteurs n’ont pratiquement aucune similitude constructive C’est un fait que Citroën lui-même a expérimenté les moteurs V6 Lors de la Rétromobile 2000 à Paris, un moteur de 1965 était exposé avec 2 litres de cylindrée, deux arbres à cames à courroie crantée et un angle de 90 degrés -cela suggère aussi ce qui est vrai, Alfieri a construit un V6 à 90 degrés parce que c’était exactement ce que Citroën attendait de lui L’angle du cylindre a du sens à y regarder de plus près Parce que le moteur devait tenir sous le capot plat d’une DS Il ne devait pas être trop long en raison de la conception Citroën typique avec le moteur derrière la boîte de vitesses et la transmission par essieu et le centre de gravité pas trop haut Et dans le cylindre, il ne devait pas seulement être placé sur l’entrée, mais aussi sur la pompe hydraulique Il a six mois pour construire un moteur selon la meilleure tradition Maserati : avec quatre arbres à cames en tête entraînés par chaîne et un bloc-moteur avec culasses en aluminium moulé sous pression : La légende raconte que le fournisseur anglais de chaîne a négligé de leur dire que l’arbre intermédiaire devait entraîner la pompe hydraulique, l’alternateur et le compresseur de climatisation en plus des deux arbres à cames Le résultat était un tendeur de chaîne sous-dimensionné pour la chaîne principale, responsable de la mauvaise réputation de la Citroën SMT Aujourd’hui il est facile de pardonner Citroën et Maserati pour tous leurs défauts
Surtout si vous avez le droit de vous asseoir dans un exemple parfaitement conservé comme l’injecteur en argent de Bruno Wellmann de Cologne, les instructions détaillées du professionnel SM Dirk Müller de Bonn seront notées avec attention, même si les faits sont connus : Le système de direction – baptisé DIRAVI (Direction a assistence hydraulique variable en fonction de la vitesse) par Citroën – a été traduit directement, et un bouton discret sert de pédale de frein, le tout à moitié aussi sauvage, Le moteur de la Citroën SM, soigneusement réchauffé par Müller, reprend le travail connu des moteurs Maserati et Ferrari, les six cylindres semblent s’allumer simultanément, et le système d’échappement en acier inoxydable installé en seconde monte émet un son, Bien que la transmission vienne de CitroënAu vrai Citroën, la Citroën SM ne flotte qu’après avoir flotté, parce que conduire est un mot beaucoup trop commun pour cette voiture. Elle flotte vraiment comme un bateau à coussin d’air, elle glisse sur les pires routes de campagne de l’Eifel, Les angles de braquage minimaux le maintiennent sur la bonne voie Et à bas régime le V6 en métal léger bourdonne joyeusement comme un prêtre de l’Emilia Romana après la deuxième bouteille de MessweinAprès quelques kilomètres on s’est habitué à la direction de la Citroën SM Aussi au fait que la force de braquage diminue avec la vitesse croissante le moteur montre sa deuxième face Avec une pression croissante sur l’accélérateur, il devient plus fort, hurle de façon plus fluide à partir des deux sorties d’échappement et s’agite de façon plus mélodieuse dans les conduits d’admission du Bosch D-Jetronic, qui a remplacé les trois carburateurs doubles de Weber à partir de 1973 Le levier de vitesses s’enclenche plus rapidement dans ce décor bizarre, la majestueuse Citroën SM a tendance à se tourner plus violemment vers l’extérieur dans les virages en virage Aucune influence de conduite ne perturbe le pilote de direction, sans que la moindre tendance au sous-virage du coupé ne glisse dans les virages serrés vers le radiotélescope Effelsberg Uniquement si vous le conduisez trop fort, la SM pousse avec un crissement de pneus discret sur les quatre roues des voitures à traction avant de plus de 180 ch, qui développent plus de 200 ch, il y en a aujourd’hui en grand nombre, la neutralité de la SM impressionne mais aussi en comparaison avec des rivaux de 30 ans plus jeunesExactement comme la course droite Sur le retour vers Bonn la Citroën SM peut parcourir 180 kmh sur l’autoroute Il va comme un TGV Le volant a besoin de l’un comme point fixe pour la gauche pouce, La Citroën SM qui passe reçoit des regards étonnés Mais après six ans de vol stationnaire, le vol à basse altitude est son deuxième rythme favoriAprès seulement six ans et 12920 unités, la crise énergétique a pris fin pour la Citroën SM, la vente de Citroën à Peugeot et le désintérêt des nouveaux messieurs dans une forge à Modène mirent fin à la carrière de la voiture en 1975 les derniers exemplaires furent assemblés avec le sympathique constructeur automobile de course Ligier, et beaucoup se tinrent encore des années plus tard dans les vitrines : Il n’y avait pas de raison de se contenter du coup de foudre ou de l’indifférence, comme l’indiquait déjà la consigne du concessionnaire Citroën : “Parfois, il n’est pas nécessaire de discuter, le client veut acheter une SM” Si j’en veux une ? Oui, s’il vous plaît !