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Aston Martin DB4 GT GT & Ferrari 250 SWB Rapport de conduite

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Aston Martin DB4 GT GT & Ferrari 250 SWB Rapport de conduite

Aston Martin DB4 GT GT & Ferrari 250 SWB Rapport de conduite 2

Super Plus – deux Parade GT

Aston Martin DB4 GT et la Ferrari 250 SWB – deux voitures de rêve d’une valeur de plus de 1,5 million d’euros Les différences d’octane élevé entre la philosophie GT britannique et italienne peuvent être vues sur ces deux sommets solitaires Le nombre est encore magique Voitures dont les échelles de compteur de vitesse se termine à 300 sont encore tout sauf communes aujourd’hui Comme les 300 sur les compteurs des Aston Martin et Ferrari 250 SWB 1960 sur les petits garçons et grands hommes doivent avoir agi, La chance de rencontrer un parking ou une Ferrari 250 SWB n’était certainement pas plus grande il y a 45 ans qu’aujourd’hui Le chiffre total de production des deux modèles est un peu plus de 260 La plupart d’entre eux ont survécu à ce jour d’une manière ou d’une autre Tout comme les deux GT sur ces pages, qui sont dans la collection véhicule de la famille Dauphin des entrepreneurs, La Ferrari SWB accueille son conducteur comme un vieil ami La Ferrari SWB se sent bien entretenue dans le siège baquet étroit, le grand volant à la jante fine en bois est parfaitement positionné, et les rayons fins donnent une vue claire des deux grands instruments ronds Même les pieds maladroits trouveront immédiatement les bonnes pédales, et le levier de changement de vitesse est à quelques centimètres seulement de la main droite Ce qui inspire vraiment la SWB, cependant, est l’atmosphère sobre de l’outil à l’intérieur Il se passe complètement de détails inutiles, n’a rien de heischendes et certainement rien de luxueux, bien que ce modèle est une variante dite Lusso avec sièges en cuir, manivelles et carrosserie en acier Il est une voiture de course, une GT dans le meilleur sens du termeLa touche délicate de la 250 SWB veut être tourné dans la position de démarrage et puis appuyez doucement Ce qui arrive alors est typique Ferrari tellement comme le cheval noir et la couleur rouge : Après un court début de chant, les douze cylindres semblent s’enflammer simultanément, et le moteur de trois litres, chargé d’une masse de volant extrêmement faible, tourne au ralenti avec un régime de 500 tr/min velouté Le rituel de démarrage du légendaire moteur Colombo à douze cylindres seul donne plus de chair de poule que 100 kilomètres dans toute voiture sport moderne La performance au volant de la Ferrari 250 SWB est, bien sûr, plus une arnaque : La revue du moteur a mesuré 1960 une accélération de 0 à 100 km/h en 8,2 secondes et a renoncé à faire passer le moteur pas encore complètement rentré à plus de 7000 trajets dans la revue du moteur de 1960. après tout ce qui était suffisant dans la quatrième vitesse pour 233 kmh une Ferrari 250 SWB a tourné à la gamme rouge atteint environ 250 kmh Mais le chemin, comment la Ferrari 250 SWB produit ces valeurs, est inégalé à ce jour Le moteur réagit comme un sismique : Chaque millimètre de course de la pédale est reconnu par un éclair de remontée, accompagné par le fort claquement des carburateurs doubles DCL de Weber, le claquement fort des soupapes et le bourdonnement des trompettes d’échappement, qui se transforme en un hurlement aigu à plus de 5000 tours Le passage des vitesses change de rigidité avec une vitesse croissante, le passage des rapports devient plus fluide, Tout ne diffère que par les nuances de l’expérience de conduite d’une Ferrari plus profane, comme la Ferrari 250 SWB plus éloignée, issue de 330 ou 412… Seule la Ferrari 250 SWB est plus intense, plus directe, elle pénètre plus vite dans le sang, C’est l’odeur d’une Ferrari 250 SWB chaude Il sent l’huile chaude, l’essence imbrûlée, la graisse pour roulements et le caoutchouc pour pneus. si vous vous trouvez à côté d’une Ferrari 250 SWB refroidissante, agenouillez-vous près de l’ouverture de sortie d’air dans l’aile gauche et sentez-la en un coup d’œil, Après tout, la Berlinetta avec son empattement réduit à 2400 millimètres devait être réservée aux clients qui voulaient déplacer leur Ferrari sur la piste de course Après tout, c’était une partie considérable de la clientèle Ferrari Considérant que seulement environ 350 voitures quittaient l’usine à Maranello chaque année entre 1960 et 1962, environ une voiture Ferrari sur dix était une Berlinetta à Empattement court
La GT avait la même part dans la production de l’Aston Martin DB4 que l’Aston Martin DB4 : environ 1100 DB4 construits sont opposés par exactement 100 Aston Martin DB4 GT versions, dont le nombre comprend également les 19 Zagato, les quatre prototypes Le Mans et le Bertone body-crossed Jet. 1 an seulement après le début de la production de la DB4, la décision a été prise à Newport-Pagnell de construire une version racing du véhicule sport routier : Stirling Moss remporte la première course du prototype à l’automne 1959 : le moteur Colombo de la Ferrari 250 SWB doit être légèrement modifié, mais le moteur six cylindres de 3,7 litres de la GT conçu par Tadek Marek nécessite des modifications plus profondes pour atteindre des performances compétitives : L’Aston Martin DB4 GT a un double allumage, chacun des deux arbres à cames entraîne un distributeur d’allumage et au lieu de deux carburateurs SU dans l’Aston Martin DB4 GT le mélange de trois carburateurs doubles Weber est préparé 302 CV selon la norme britannique ont été le résultat Le plus PS a dû accélérer également nettement moins de poids grâce à des feuilles d’aluminium plus mince, L’Aston Martin DB4 GT pèse environ 100 kg de moins que la version route Les ingénieurs autour de John Wyer, le patron de l’Aston Martin, n’ont certainement pas épargné l’équipement L’Aston Martin DB4 GT de course est à peine moins confortablement équipée qu’une chaise Club DB normale en porte à faux, Tapis moelleux et chrome brillant créent peu d’atmosphère de course Cela change, bien sûr, lorsque la clé de contact filigrane est tournée et que les douze bougies des six chambres de combustion enflamment des bornes à six cylindres émoussées, et que les aiguilles des petits instruments ronds tombent dans des torsions sauvagesLe tableau de bord Aston, typiquement incurvé, avec ses petits écrans, le volant fin et les boutons chromés peuvent venir de la cabine du mythique Mallard, le conducteur, qui est le plus grand de ces véhicules, la locomotive qui a établi le record de vitesse des locomotives à vapeur le 3 juillet 1938 avec 202 km/h, ce qui est toujours valable aujourd’hui, l’Aston Martin DB4 GT se met également en marche dès que le levier sélecteur court de la transmission ZF non standard est en position 1, La boîte à cinq rapports ZF n’a été offerte qu’à la DB5 Même si les manœuvres de changement de vitesses glissent plus facilement du poignet que dans la Ferrari obstinée, c’est rarement nécessaire : la six carrée de l’Aston Martin DB4 GT tire comme un taureau de la cave On ne se laisse guère tenter, Mais il faut d’abord s’habituer à la position assise inhabituelle de l’Aston Martin, qui est dirigée vers la droite : le volant raide et les pédales semblent légèrement décalées vers la gauche, Après l’intimité du cockpit de la Ferrari, on se sent frais et distancié dans l’Aston Martin DB4 GT On peut s’imaginer aller à Nice comme ça, plutôt que de brûler un tour de qualification rapide sur l’asphalte du Mans Pas que la DB4 soit la voiture plus lente : L’Aston Martin DB4 GT est la voiture la moins épuisante Calmement, il suit les commandes de direction, ne se comporte pas aussi nerveusement que la Ferrari et semble tout à fait plus approprié pour un usage quotidien et plus obligeant que la 250 GTE une longue carrière n’a pas été décidé à la fois en 1962 la production de la Ferrari 250 SWB a été arrêté, 1963 a pris fin pour l’Aston Martin DB4 GT Aston Martin a essayé de suivre les prototypes DP 212, 214 et 215 avec le supérieur Ferrari GTO, Heureusement, vous n’avez pas à vous poser la question de savoir quelle GT vous préférez : ensemble, elles représentent une valeur d’environ un million et demi d’euros, qui veut absolument avoir les deux Après tout, ce sont les derniers représentants d’une époque où le gentleman pouvait remporter une victoire de classe avec sa voiture le dimanche et se rendre au travail le lundiPeut-être que tout n’allait pas mieux, mais il n’y a pas autant de gentlemen aujourd’hui qu’avant, et l’alunissage était aussi vieux de 35 ans