Voiture ancienne

Horch 930 S streamline

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Horch 930 S streamline

Horch 930 S streamline 2

Ligne idéale avec lavabo standard

La dernière petite série de voitures traditionnelles Horch a été construite en 1948 et ne comprenait pas plus de quatre voitures de luxe de Zwickau, dont l’une pouvait être conduite par un moteur classique, Mais il semble que le dieu nordique Thor l’ait fait sortir de l’eau avec un marteau – comme la charnière d’un pont-levis au-dessus de la Zwickauer Mulde – peut-être pas de vacillement, pas de vacillement, la porte du conducteur de la Horch 930 S streamline se ferme et s’ouvre parfaitement pendant plus de cinquante ans ; Rien d’étonnant, quand on s’accroche à un tel archétype de charnière, à ce que des pièces mécaniques de cette qualité aient une fois établi le sceau de qualité de l’artisanat allemand. Le portail de la Horch 930 S Stromlinie se ferme avec une course complète, affleurant avec la porte arrière articulée à l’arrière ; Il manque un montant B, l’accès à la banquette arrière ne nécessite aucune dislocation Ce principe avait de nombreuses remorques dans les années 30, de l’Angleterre à la Fiat Balilla ou au scarabée Rometsch à quatre portes Le problème résidait cependant dans le manque de rigidité des constructions de châssis Les limousines à montants B étaient simplement plus stables Le designer Günter Mickwausch, un syndicaliste automobile, Georg Hufnagel et Johannes Böhm n’ont eu aucun problème de torsion excessive : le châssis porteur de la Horch 930 S s’est avéré extrêmement stable, d’autant plus qu’il avait un empattement court de 3 roues,En février 1939, l’Auto Union présenta la Horch 930 S à l’exposition de Berlin, la Horch 930 V encore pleine de confiance Sa structure technique constituait la Horch 930 V avec seulement le puissant châssis et un moteur V8 de 3,9 litres qui produisait 92 ch à 3600 tours par minute Ses différentes pièces étaient usinées avec beaucoup de précision ; Les vilebrequins, par exemple, ont été rectifiés au millième de millimètre, et pour compenser les coûts de production plus élevés, Horch a introduit le système du juste-à-temps dès 1937 : Il n’y avait plus de stockage coûteux, les fournisseurs équipaient les lignes de production directement avec précision, Horch était donc connu depuis des années comme le standard pour quelque chose de nouveau : sa forme L’étude en soufflerie de Paul Jaray, ancien employé de Zeppelin, a été l’inspiration, certains de ses brevets ont été utilisés, et en 1939 la brochure annonçait en écriture manuscrite discrète la “Horch Stromlinie” (Ligne de Horch) : “Les expériences des voitures de course victorieuses de l’Auto Union, créées dans l’atelier Horch, ont été transférées sur la carrosserie d’une voiture standard : après de nombreux essais en soufflerie, une forme idéale et belle du véhicule moderne a été trouvée, qui correspond aux exigences de l’autoroute : Les premiers essais de la Horch 930 S sur le circuit record de Dessau se sont terminés à une vitesse de pointe de 178 km/h (d’autres sources rapportent même 187 km/h), ce qui prédestinait la limousine de 2 300 kg pour des moyennes de voyage élevées. la forme trouvée a été déclarée exemplaire et établie par Auto Union comme modèle de style pour toutes les autres voitures dans la maison, Les deux Horch 930 S montrées en février 1939, ainsi qu’un troisième exemplaire, n’ont pu survivre qu’avec les modèles DKW de la classe des maîtres et leurs successeurs dans la période du miracle économique, L’administration militaire soviétique a fait construire trois Horch 930 S en pièces détachées dès 1946 sous forme d’avant-guerre, puis en a commandé quatre autres – la dernière série de l’ancienne gloire de Horch et, comme elle devrait être en temps de paix pour un concept de carrosserie désuet, le dernier quatuor de la Horch 930 S a subi un autre lifting discret suivant les modèles italiens et américains, la Horch a été reprise de la ligne de radiateurs merveilleusement douce et remplacée par un angle robuste.
La calandre du radiateur se tenait maintenant presque verticalement, la silhouette du capot était relevée à l’avant, de sorte que l’harmonie entre l’avant et l’arrière s’éteignait, mais de l’avant, la Horch 930 S Stremlinie était maintenant le seul témoin moderne survivant de cette mini série montée dans les pires conditions entre fin 1947 et 1949 est le modèle avec le châssis numéro 931002 Il appartient au Musée August Horch à Zwickau et fut de retour de Riga en Lettonie, Le dernier propriétaire a fait restaurer le Horch 930 S streamline à Riga, Et cela a de nouveau coopéré avec Audi à Ingolstadt, où le département traditionnel a aussi une 930 S, mais dans la version carrosserie de 1939 Le 48 Horch de Riga a donc été restauré mécaniquement correct Seulement avec l’une ou l’autre surface il pouvait haperniser un peu Le nuage du Horch 930 S streamline, Le lavabo escamotable se trouve dans l’aile avant droite avec de l’eau froide et chaude courante – un échangeur de chaleur du système de refroidissement sous le capot le permet – et est perturbé par un bac à eau orné de feuilles délicates ; La trempe du moteur huit cylindres encore froid de la Horch 930 S streamline s’avère être une entreprise avec beaucoup de “savoir-faire” : l’araignée d’admission exposée entre les deux carburateurs à flux plat et les rangées de cylindres refroidit le mélange d’admission en fonction de sa nature, le carburant se condense dans les tentacules d’aluminium, et qui donne maintenant trop de Choke, a déjà perdu Comme une punition, il est appelé alors une bougie ronde CleanOnce once once jumped, le V8 du Horch 930 S streamline tombe dans un ralenti légèrement boiteux ; l’un ou l’autre cylindre boude encore, il faut donc le laisser se réchauffer L’embrayage monodisque n’offre pas de résistance accrue, la première vitesse du schéma en H se glisse sans plainte, déjà la ligne profilée se met à glisser doucement Plus haut que 2500min nous ne voulons pas la tourner tiède encore, le Horch flotte sur les routes rurales de Zwickau Le châssis du Horch 930 S 2ème génération est un peu plus que la première vitesse,La suspension indépendante à l’avant et à l’arrière se comporte en interaction avec les ressorts à lames – un transversal à l’avant, deux longitudinaux à l’arrière – d’une manière facile à manier Les freins à tambour du Horch 930 S Stromlinie retardent suffisamment, et même la direction ne déçoit pas La brochure 930 S décrit son principe technique comme une “vis à dents à rouleaux”, Les suspensions de roue de la Horch 930 S Stremlinie ne sont pas débrayables Après tout, la limousine de 2,3 tonnes a une suspension souple et est suffisamment amortie, un principe qui a également été utilisé avec plaisir chez Mercedes-Benz Il repasse les trous de l’asphalte, Les joints transversaux et toutes les autres signifient des choses dont les routes de quartier mal entretenues sont capables, tout à fait souverainement à partir du moteur, le passager du Horch 930 S streamline n’entend plus qu’un ronronnement lointain, qui conduit naturellement à la sentimentalité Qu’aurait fait Horch pour survivre et sauver la position de l’un des principaux constructeurs automobiles de luxe des années trente à notre époque ? Les amateurs de voitures classiques sensibles s’arrêtent un peu plus longtemps devant la ligne droite de la Horch 930 S lors d’une visite au musée August Horch à Zwickau On voit, on y réfléchit