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Rolls-Royce Phantom dans le rapport de conduite

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Rolls-Royce Phantom dans le rapport de conduite

Rolls-Royce Phantom dans le rapport de conduite 2

Frua allait mieux

Les glaciers étaient autrefois plus blancs, les projets plus audacieux et les cabriolets plus massifs Sur le chemin du Coupé à tête tombante de 6,5 mètres de long, que Pietro Frua a conçu en 1971 sur la base du Rolls-Royce Phantom VITLe contraste totalement inattendu siffle dans la courbe de la Bernina et ressemble à un Caterham Super 7 Il est un de ses pilotes prend le frein avec audace et s’engage spontanément dans cette niche entre les murs des pistes, un classique aux dimensions d’un paysage encore gérable en tôle vert tilleul, chrome scintillant et cuir couleur champagne… Le nom de famille complet de cette pièce unique ne tient pas plus dans un garage standard que la carrosserie de toit rabattable à deux portes : Rolls-Royce VI (PRX 4705) Frua Drophead Coupé Disegno 869, plus tard 870 Hurtig, le pilote de Caterham sort de son siège juste au-dessus de l’asphalte, s’approche des Rolls et prononce avec ferveur la phrase mémorable : “Expliquant cela, il se tourne ensuite vers le perplexe Wolfgang Mehne, qui a fait décapotable la XXXL des stocks de la société de voitures anciennes Volante à Samedan près de St Moritz arraché de ses mains pour un rapport de conduite : “J’ai entretenu cette voiture il y a 20 ans, avec Schmohl à Zurich, mon ancien employeur Konsul van Kempen était client chez nous, et qui avait besoin chaque année de nouvelles garnitures de frein, de nouveaux amortisseurs et donc ceci et pourtant il a conduit environ 400000 kilomètres avec elle” Ainsi la première rencontre avec Markus Schatzmann se termine, qui a ouvert l’année dernière avec des partenaires le studio Classic Car à Brüttisellen au fantôme de Frua dont il se rappelle encore bien : “Le servofrein mécanique était en effet excellent s’il était réglé de manière optimale, mais il ne l’est jamais resté longtemps, d’où l’arrivée d’un double servo-vide : d’abord équipé du V8 de 6,3 litres, puis du nouveau 6,75 litres : Au lieu de 178 ch, le capot divisé longitudinalement et centralement couvrait désormais 200 ch ; le couple maximal est resté assez constant aux alentours de 510 Newton mètres à 1750 tr/mn. Mais avec lui, la création de Frua dans sa jeunesse s’est épanouie avec un bon 180 km/h sur les autoroutes suisses, qui n’avaient pas encore été castrées à 120 km/h. Aujourd’hui encore, elle veut augmenter à 170 km/h comme en témoigne une tentative de galop en Allemagne ; Les pneus 890-15 ne sont plus aussi frais qu’avant et un petit secret peut être gardé par les voitures de ce format La direction assistée à vis sans fin et à rouleaux s’adapte bien à la lenteur digne que l’Italo-Brite transmet sur les routes de montagne des Grisons Le conducteur a le droit de bien pédaler, le public a l’occasion de s’amuser et tout est facile à utiliser La pompe servo est pourtant nécessaire : “Les forces auxquelles les pièces de direction sont livrées sans servo-assistance pourraient même s’effriter tant que les trois tonneaux ne sont pas déplacés comme lors d’une course de montagne, Les plaquettes avec leur odeur piquante typique de température de fondue qui sera bientôt atteinte dans les bols de frein en fonte signalent qu’après le troisième virage en descente trop rapide, la température de la fondue sera bientôt atteinte dans les bols de frein en fonte : Les gens dans une telle automobile ont le tempsQuiconque peut documenter sa prospérité avec une carrosserie spéciale italienne sur le châssis d’un VI sur le châssis d’un VI ne peut plus courir après lui En 1971, cela était vrai pour le consul de Monaco vivant en Suisse, M. Simon van Kempen Même par les initiales au milieu du volant – un bon nom dépasse tout airbag – identifiable, van Kempen en 1971 choisi le plus long, le plus grand et plus lourd rouleau de production que la fabrique construite à Crewe : L’empattement du Phantom VID est de 3,68 mètres, la longueur de la berline sept places est supérieure à six mètres Le cadre en caisson à traverse porte des roues avant à ressorts hélicoïdaux, suspendues individuellement à l’avant sur des bras triangulaires, à l’arrière un véritable axe rigide à ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs à réglage électrique Cet engagement fondamental à la construction traditionnelle du châssis devait maintenant être ancré par une personne non inférieure à Pietro Frua Moncalieri, un cabriolet de Turin.
Le Garage de l’Athenée de la commune genevoise de Cointrin a fait l’acquisition d’un châssis roulant fantôme VI pour la carrosserie du parc Rolls-Royce Mulliner Park Ward, avec lequel les difficultés ont commencé : vendu comme châssis dont le châssis numéro 4705 avait été changé à la main dans les papiers, il était encore 4704 dans les documents de fret – que les douanes suisses n’avaient heureusement pas remarqué : Alors que personne chez Frua ne parlait anglais, Crewe manquait d’ingénieurs capables de parler italien, les premiers moules d’essai de Frua se sont avérés beaucoup trop petits pour cela – les fabricants de moules avaient utilisé les centimètres comme mesure au lieu des pouces donnés : Au lieu d’un jeu d’essuie-glaces, un seul a été fourni – “un seul essuie-glace” comme sur la liste des pièces détachées – le client a insisté sur une ligne de capot inclinée vers l’avant pour une meilleure visibilité car le radiateur ne devait pas être raccourci, le pare-choc avant était donc divisé, mais il fallait rétablir la garde au sol, Lorsque le Phantom ouvert a finalement trouvé la bonne position, les jantes de 15 pouces n’étaient plus adaptées – Frua, trop petites, utilisait des enjoliveurs chromés pour le passage de roue afin de réduire la distance entre la carrosserie et les pneus. 24 novembre 1971, le problème fut résolu et le châssis arriva en Suisse ; le 8 août de l’année suivante, un Brandtelex est venu d’Angleterre : Ils craignaient que l’ensemble du projet n’éclate, parce que Frua laisserait le travail sur la voiture se reposer faute de documents de construction demandés, et que le groupe Rolls-Royce, qui était déjà dans un mauvais état à l’époque, ne puisse utiliser le moins possible Van Kempen, a payé les 6265 livres demandées, a reçu sa pièce unique sur mesure le 5 septembre 1973 – et le 10 décembre même tous les documents de garantie pour le châssis Aujourd’hui, la coproduction italo-britannique semble toujours solide comme un château incassable en granitNothing clatters, la machine va droit au but comme un nouveau bâtiment, et seulement le prix de 500.000 euros appelé par Volante fait mal un peu F H Royce portefeuille bourgeois a toujours été capable de consoler ses clients, pourtant : “La qualité reste quand le prix est oublié depuis longtemps.”