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BMW 507, Mercedes 300 SL, Porsche 356 A Carrera GS

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BMW 507, Mercedes 300 SL, Porsche 356 A Carrera GS

BMW 507, Mercedes 300 SL, Porsche 356 A Carrera GS 2

Glamour et Gloria

Les héros du titre de la première édition 1984 de Motor Klassik étaient aussi vieux que Motor Klassik l’est aujourd’hui : BMW 507 de 30 ans, Mercedes-Benz 300 SL et Porsche 356 S Carrera GS, les voitures de sport de rêve des années 50 Ici vous pouvez lire la comparaison de Dirk Michael Conradt de Motor Klassik numéro 11984 en comparaison complète : Mercedes 300 SL et ses rivales allemandes BMW et Porsche 356 A Carrera GS Sur quatre roues, nous étions à nouveau qui, nous Allemands des années 50, les voitures de course allemandes ont encore gagné sur le ring, au Mans, aux Mille Miglia, les grands noms de l’avant-guerre nous ont fait écouter : Mercedes, BMW, Porsche Nous avons enfin retrouvé les idéaux de l’automobile : 300 SL, 507, CarreraC’était une époque où tout semblait faisable – et où presque tout était fait Ce n’était pas une époque d’hésitation et de hésitation, c’était une des actionsQuel grand constructeur automobile oserait aujourd’hui développer une voiture pure course à maturité série, qui grefferait rapidement dans une voiture de sport routière un moteur de course complexe ?Une 956 retravaillée pour la route ou une 911 avec un moteur de Formule 1 TAG désamorcé – ce sont des extravagances, Le 1984 au-delà de l’imagination même les penseurs courageux se trouvent 1954 et dans les années suivantes a été tout à fait comparable réaliséSo Mercedes présenté du 6 au 14 février 1954 sur le “Salon International du Sport Automobile” à New York avec la 300 SL (W 198) la version quotidienne commerciale du type W 194 avec la W 194 avait gagné 1952 les pilotes Hermann Lang et Fritz Rieß dans Le Mans les 24 heures et Karl Kling au Mexique la Carrera Pan-Americana et Ferry Porsche décidé à la fin de 1954, le moteur empoisonné de la voiture de course la plus performante de son temps, du Spyder 550, Cette Über-Porsche avec la désignation complète 356 A 1500 GS Carrera était déjà exposée en 1955 à l’IAA de Francfort-Schon en juillet de la même année, le Bayerische Motoren Werke à Munich a apporté sa contribution à la scène allemande des voitures de sport de la première période d’après-guerre – stimulée par la 300 SL, présentée au Waldorf Hotel.[…] […] […] […] […] […] […][…]
Ernst Fuhrmann a conçu des boxers quatre cylindres avec un fier 7200min impressionnant 135 ch sur le frein La version 356 un peu civilisée produit encore 100 ch à 6200 min dans la Carrera de Luxe, ou 110 ch à 6400 min dans la légère Carrera GT, une performance que le successeur de 1,6 litre en 1958 a maintenu Pour permettre des rendements aussi élevés jusqu’à 90 PSLitre, le constructeur autrichien de Porsche s’est engagé sur des chemins exotiques (Fuhrmann plus tard : “un péché de jeunesse”) : deux arbres à cames en tête entraînés chacun par des arbres coniques (pas moins de 24 pignons ont été utilisés pour la commande des arbres à cames et pour les entraînements auxiliaires), double allumage, lubrification par carter sec, double soufflante, bielles sur roulements et carter du vilebrequin (Hirth), Dans ses dimensions extérieures, ce moteur hautes performances correspond au moteur de pare-chocs Porsche établi de longue date – une condition de base pour la transplantation dans la section étroite du corps de la 356, trois ans après que la première Porsche construite à Stuttgart – une 1100cc de 38 ch – ait quitté l’atelier, la Carrera, qui restera dans l’histoire de Porsche comme le moteur Fuhrmann, triple les performances de la première Stuttgart, à savoir 112 ch à 6400 minPremiere dans le type 356 avait le moteur 547 à l’occasion du test longue distance Liège – Rome – Liège 1954 – et le coupé en métal léger encore construit à Gmünd dans une Carrera de cinq ans, cinq ans, l’explosion de puissance de cinq ans par rapport à la série 356er avant plus fort (1500 S, 70 HP), le châssis Porsche a dû subir des changements considérables : Les amortisseurs arrière ont été disposés verticalement, la cinématique des suspensions des roues avant et arrière a été améliorée, la direction a reçu un amortisseur hydraulique et de nouvelles tirants avec des articulations renforcées ; la suspension globale plus souple a maintenant une course de ressort plus importante, la largeur des pneus a été ajustée (590-15 au lieu de 560-15)Le schéma de base du châssis du moteur arrière a été conservé, évidemment : Un essieu pendulaire – appelé “essieu oscillant” par Daimler-Benz avant la guerre – est également en service à l’arrière de la Mercedes 300 SL. Il marquait le Rac-300 SL 1952 et semblait convenir aux ingénieurs d’Untertürkheim autour de Rudolf Uhlenhaut pour la version route à vendre, ni les triangulaires triangulaires trapézoïdaux forgés qui guident les roues avant. La vraie sensation était plutôt le cadre en treillis tubulaire complexe de la voiture de sport d’Untertürkheim, dont les tubes – à l’exception de deux traverses – ne sont soumis qu’à la traction ou à la compression, mais pas à la flexionLes tubes forment des triangles fermés dont les extrémités se rejoignent en plusieurs points sous forme de nœuds Ce cadre a été repris de la W 194, mais complété et renforcé en détails – notamment dans la zone arrière, La structure filigrane des parties latérales en surplomb n’a cependant pas été modifiée de manière significative, c’est pourquoi la version 300 SL route était initialement équipée de portes papillon caractéristiques et la disposition du moteur est similaire à celle de la Renn-300 SL : Le moteur droit à six cylindres est situé derrière l’essieu avant et incliné de 40 degrés vers la gauche dans le cadre, Par rapport à la W 194, la Road-W 198 a même reçu une prime de performance impressionnante de 25 % – résultat de la première utilisation de l’injection directe d’essence Bosch dans une voiture de sport de série : le directeur du bureau d’études central, le professeur Hans Scherenberg, avait utilisé ce type de carburant avant sa rentrée Daimler-Benz en 1952 (Scherenberg était ingénieur Mercedes avant la guerre) pour concevoir un moteur original, Il a développé pour la société Gutbrod à Plochingen le moteur à injection deux temps SuperiorBeim 300, le passage à l’injection directe ne devrait pas poser de problème puisque les bougies de la 300 SL pendent dans la culasse, les anciens filetages du bloc 300 du côté gauche du moteur pourraient être utilisés pour monter les buses à injection
Le carburant injecté avec 40 à 48 atü traverse le flux d’air d’admission La pompe d’injection à six pistons est entraînée par un arbre intermédiaire guidé vers l’avant sur le côté gauche du moteur, qui est entraîné par un engrenage droit réglé par le vilebrequin à la moitié du régime. le 6 novembre 1954, les 300 développeurs SL ont déterminé la première courbe de puissance officielle du moteur à injection 35 :1) Malgré la puissance spécifique très élevée de 71,5 PSLiter, Daimler-Benz garantissait 215 ch à 5800minMalgré la puissance spécifique très élevée de 71,5 PSLiter, ce puissant moteur de trois litres était adapté à une utilisation quotidienne, L’inspection et le montage ont été suivis de huit autres heures de tests d’endurance – ce n’est qu’à cette époque que l’installation à SindelfingenA monumental exotique de Stuttgart-Untertürkheim, un petit coupé avec un poison à l’arrière de Stuttgart-Zuffenhausen et une belle voiture sportive de tourisme de Munich ont été approuvés – tout était donc proposé dans le monde automobile allemand dans les années 1950 Et l’été 1984, ces stars se sont beaucoup disputées pour Motor Klassik :une porte papillon gris pierre 300 SL construite en 1955 au Musée Mercedes de Stuttgart ;Prenons d’abord l’œuvre du siècle du comte Goertz “La BMW 507”, jugée par Hans-Ulrich Wieselmann dans Motor-Revue 251957, “était formellement tout à fait inhabituelle, sans aucune neutralité ; elle était – et est – dans son apparence d’un attrait sportif presque stimulant, ressemblant exactement à l’idée de quelque chose de très rapide”, Il n’y a probablement rien à ajouter à cela en 1984, si ce n’est peut-être la remarque que le comte a introduite il y a 30 ans un dispositif stylistique qui confère aux voitures de sport modernes agressivité et liberté de mouvement : Les roues disposées à l’extérieur semblent gonfler hors des découpes des rouesDr Knöchlein vit encore aujourd’hui avec les inconvénients de cette conception pour 507 propriétaires : “Les flancs de la carrosserie se salissent très vite et sont exposés aux impacts de pierres sans aucune protection “Pour éviter ces problèmes, les carrossiers Mercedes autour de Karl Wilfert ont eu recours aux aides qui devraient devenir aussi caractéristiques pour la 300 SL que les portes à gorge : Des bourrelets courbés au-dessus des découpes des roues, apostrophés par l’usine sous le nom de ” bords de protection contre les éclaboussures “, mais ce ne sont pas seulement ces bourrelets en forme de faucille qui donnent à la 300 SL son apparence impressionnante Si la BMW incarne formellement la vitesse, dans la Mercedes, c’est la puissance volumineuse qui est indiquée par chaque courbe des surfaces métalliquesAnd the Porsche ?La 356 est une expression exemplaire de la philosophie de conception de Ferry Porsche : “J’aimerais mieux que vous puissiez voir les roues avant en conduisant – c’est la seule façon d’obtenir une ligne absolument propre Puisque les roues avant doivent avoir des garde-boue après tout, nous avons essayé de nous rapprocher le plus possible de mon idéal. les ailes avant signifie exactement où les roues passent au conducteur, entre la vue de la route est complètement libre “Porsche préfère conduire des machines – sans glamour, Pas d’effets Comme peu d’autres voitures de sport, la carrosserie de la 356 (et donc aussi de la 911) est subordonnée à la fonction Le résultat n’est bien sûr pas un mobile splendide pour les frimeurs, mais une machine sportive pour pilotes actifs qui se limite à l’essentiel, un rôle que le coupé extrêmement compact tient dans le cockpitParce que c’est très simple là – et même extrêmement spartiate dans la version GT utilisée par Motor Klassik La brochure Carrera de 1957 donne les raisons de l’équipement GT si abondamment : “La grande série internationale de succès que la Carrera a commencé dès la première année de son apparition sur les pistes de rallye et de course dans tous les pays du monde a été la raison de créer une version spéciale, la Carrera allégée, Gran Turismo, pour les pilotes sportifs qui étaient prêts à faire sans luxe supplémentaire pour augmenter les performances, même si pas le confort.
Ce type est environ 70 kg plus léger que la version de luxe Les sièges étroits s’adaptent exactement à la carrosserie et donnent au pilote sportif une tenue ferme dans toutes les positions Le plexiglas léger remplace le verre feuilleté lourd L’intérieur luxueux a été remplacé par un matériau plus léger et de nombreuses autres mesures ont été prises pour que le sportif actif, qui vise des performances supérieures, sera reconnaissant “Le sportif” était certainement aussi reconnaissant des 10 ch de la GT, Les accessoires de sport de la Carrera Carrera comprenaient également des réservoirs d’essence de 50 ou 100 litres (au lieu du réservoir standard de 80 litres), des jantes plus larges (5 pouces au lieu de 4 pouces) et un nouveau système d’échappement plus puissant pour la Carrera,5 pouces), pare-brise chauffant, arceau de sécurité, verrous de roues centraux (moyeux Rudge), entonnoirs d’admission d’air (au lieu de filtres à air) Les accessoires de sport n’étaient pas seulement proposés par Porsche – les vendeurs Mercedes et BMW ont également su séduire les conducteurs sportifs avec des options recherchées : Ainsi, 29 clients Mercedes ont même commandé le Gullwing dans la carrosserie en aluminium de 80 kg plus légère (seuls les capots et les portes étaient en aluminium de série) : Le “Kupplomat” par exemple (embrayage automatique), les pneus à flancs blancs et la peinture bicoloreC’est un bon complément à la 507, car parmi les trois concurrentes, la BMW mérite sans aucun doute le titre de voiture de sport de luxe : elle offre l’entrée la plus confortable, l’intérieur le plus spacieux, la conduite la plus simple et sans problème, le meilleur confort et la meilleure culture en termes de performances, et tout cela au plan de la conduite, Mais la BMW était encore dans l’ombre de ses concurrentes de Stuttgart, surtout la 300 SL, plus puissante de 65 ch, qui, dans les années 50, était considérée comme la voiture de sport la plus rapide du monde, comme le prédisait Mercedes le 6 mai 1955 sur un tronçon d’autoroute fermé près de Munich avec un rapport de pont arrière de 3.09. La BMW était également très bonne dans les années 50 :1 un ingénieur d’essai s’est empressé de parcourir le kilomètre volant à une vitesse moyenne de 248,8 kmhSes caractéristiques de conduite étaient cependant déjà controversées en 1955, Hans-Ulrich Wieselmann, testeur automobile et sportif, s’était exprimé assez délibérément sur le comportement au volant : “La SL peut soudainement éclater et est difficile à gouverner dans ce cas”, et “Pour l’instant, nous aimerions décrire la 300 SL comme un véhicule qui, dans les mains de l’expert, permet aux virages rapides de devenir un plaisir tranquille, mais qui ne pardonne aucune exubérance” : “De l’accord soigneux a résulté un véhicule, dont les caractéristiques de conduite peuvent être appelées optimales” (Wieselmann, Motor-Revue 151955) Et la BMW ? Laissons le testeur Wieselmann s’exprimer : “D’après l’impression de conduite, la BMW 507 est une voiture tout à fait positive, qui permet des vitesses continues élevées sur l’autoroute avec autant de facilité et de sécurité que la conduite rapide sur les routes de campagne sinueuses Même dans les virages humides, la voiture s’est comportée de zéro, ce qui est bon pour la nature après que ce type est maintenant équipé de série avec des amortisseurs Koni, La tendance de l’essieu arrière à se déplacer latéralement dans les virages rapides a presque complètement disparu” (Motor-Revue 251957)En fait, la BMW en particulier est encore aujourd’hui la voiture de sport la plus équilibrée – peut-être la plus moderne – pour les déplacements sur autoroute, L’accès de tempérament occasionnel du pilote n’est en aucun cas une distorsion, mais il est volontiers récompensé par le plaisir de conduire, et c’est une voiture qui ne nécessite pas toujours de concentration pour la maîtriser, contrairement à ses concurrents de la région souabe : Après seulement quatre ans, la production de la BMW 507 fut de nouveau arrêtée en mars 1959 sans bruit ni sourire. A cette époque, seulement 254 unités trouvèrent un acheteur (il est intéressant de noter qu’il y a encore plus de 220 BMW 507 aujourd’hui)La Porsche Carrera, en revanche, ne devait être construite qu’en très petit nombre – 50 à 100 au maximum étaient prévues
Mais même dans ce cas, les clients potentiels réagissent différemment : bien que les vendeurs de Porsche aient essayé de réduire la demande de Carrera en se référant aux versions pare-chocs (le moteur Fuhrmann s’est avéré assez problématique pour les personnes non qualifiées et donc très cher pour l’usine), fin janvier 1960, environ 700 Carrera avaient été commandés : Exactement 1400 portes papillon (type 198 I) et même 1858 exemplaires du modèle Roadster suivant (198 II) avec un essieu oscillant à simple articulation plus tolérant (ressort compensateur), un cadre de grille tubulaire modifié et une carrosserie ouverte ont été introduits sur le marché. 300 SL est néanmoins la pièce la plus chère de la comparaison Motor Klassik – mais ce fut déjà le cas alors, quand tout semblait faisable et que presque tout était fait.