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Conseils d’achat Honda NSX (1990 – 2005)

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Conseils d’achat Honda NSX (1990 – 2005)

Conseils d'achat Honda NSX (1990 - 2005) 2

Ayrton Senna’s course en aluminium chaud pour la route

Moteur central, carrosserie en aluminium, vitesse maximale de 280 km/h et pilote d’essai de Formule 1 : la Honda NSX était la Ferrari de remplacement du Japon en 1990 Et aujourd’hui ? Il convainc par sa solidité, son exclusivité et son potentiel classique, même si ses 280 ch font déjà fureur aujourd’hui dans la voiture de sport compacte de Seat Il n’y a qu’un seul problèmeLa révolution a commencé à la fin des années 1980 au Japon Mazda a relancé avec la MX-5 le concept du roadster biplace, abordable Honda a de nouveau montré en 1989 avec la voiture sport unique avec technologie Formule 1, concurrente des Porsche 911 Carrera 2 et Ferraris 348 tb La NSX est l’abréviation de “New Sportscar Experimental” Le moteur intermédiaire V6 de trois litres produisait 274 ch au moment de sa sortie et donc plus qu’un boxeur de la 911, qui à cette époque a vu la génération 964 avec 250 cv refroidis par air en génération 964, A Tochigi, les Japonais ont construit une usine, uniquement pour la voiture de sport futuriste, dont la carrosserie de 4,4 mètres de long était exclusivement en aluminium, et cela en 1990 – quand Audi, BMW et Mercedes ont essayé en vain, Le NSX de la première série (NA1) ne pesait que 1362 kg Selon Honda, la dernière version extrême du NSX-R de 280 ch présentée en 2002 était encore plus légère Le NSX “normal” s’est doté d’un moteur 3,2 litres tout aussi puissant avec l’introduction de la deuxième série (NA2) en 1997 Il est également un peu plus lourd : 1388 kilos, c’est 26 de plus qu’avantAbgespacet qu’il a toujours regardé, avec ou sans ses phares repliables ; Le NSX NA2 avait toujours le spoiler arrière sur le dessus, qui avait l’air beaucoup trop long et dépassait de loin les passages de roue arrière, et le moteur haute vitesse avait des ingrédients qui n’étaient connus auparavant que de la course, En comparaison, il a battu la Porsche Carrera 2 avec son concept d’entraînement et son réglage de suspension finement équilibré lors du test de dynamique transversale par leblogautosmag en 1991, ainsi que ses concurrents de son propre pays, la Nissan 300 ZX Pas étonnant, puisqu’une certaine Ayrton Senna a conduit les derniers sur le Nürburgring. la presse a salué la NSX pour sa maniabilité exceptionnelle et son moteur V6 qui inspire malgré sa modeste cylindrée : Le Vorfacelift-NA1-NSX a accéléré de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes (NA2 : 5,5 secondes, NSX-R dans Supertest : 4,9 secondes) et, selon la version, a roulé jusqu’à 280 km/h – s’il était équipé d’une boîte manuelle à cinq rapports. le système automatique F-Matic quatre rapports a privé la sportive japonaise de toute dynamique longitudinale et la course standard a duré une seconde entière de plus que celle standard : La NSX avec F-Matic a toujours eu 256 PSMan’s. Qui est à blâmer pour la décision de Honda d’offrir un automatique pour cet athlète plutôt extrême ? Il est clair que le marché américain Den avait identifié Honda comme le principal marché de vente de la NSX, et l’expérience a montré que les acheteurs américains préféraient la transmission automatique, d’autant plus que Honda au pays du gros moteur huit cylindres utilisait un moteur V6 relativement petit dans une super voiture sport, et que le prix était élevé pour beaucoup d’agitation technique, mais finalement trop faible en performances : Au moins 135000 DM étaient dus à l’introduction de la En 15 ans seulement 271 exemplaires sont venus en Allemagne Ceux-ci sont aujourd’hui – et dans le bon état, avec peu de kilomètres – sur le marché des voitures d’occasion pas très bon marché Avec au moins 40000 euros on devrait compter pour un modèle Vorfacelift, modèles à partir de 2000 année de construction apparaissent seulement assez rarement dans Internet Il ya aussi quelques Honda NSX avec le convertisseur grondé automatique dans les échanges automobiles se trouve Au moins les clients automatiques ont un avantage : pas d’embrayage à double disque C’est considéré comme l’un des rares points faibles de la Honda NSX et doit généralement être remplacé après un maximum de 100 000 km. avec le modèle suivant NA2 et le nouvel embrayage à simple disque intégré, il ne s’est pas vraiment amélioréPour les pilotes sportifs, il est devenu moins important, mais encore plus ennuyeux dans la vie quotidienne : Au fil des ans, les compresseurs de climatisation (remplacement : environ 1.000 euros) abandonnent souvent la cuillère, et le système de sonorisation de Bose quitte son service Crashing, un son grinçant est une indication qu’une nouvelle carte électronique pour l’amplificateur sera bientôt nécessaire ici.
Coûts : au moins 400 euros Tous les 8 ans ou 100 000 kilomètres, il faut changer la courroie de distribution et la pompe à eau – lors de l’achat d’une voiture, il faut s’assurer que le dernier grand service n’est pas trop loin Parce que pour changer les deux composants, en fait relativement peu coûteux, le moteur doit être enlevé Cela prend du temps et du temps est de l’argent Comme chacun saitLa situation des pièces détachées est mauvaise, beaucoup doit être importé De voitures accident, on recommande fortement contre le Honda NSX : Les pièces de carrosserie en aluminium sont extrêmement plus chères Leurs prix sont au niveau Ferrari Une porte Ferrari coûte violemment environ 3000 euros non peinte, et aussi une raison, pourquoi la Honda NSX a disparu des routes ainsi que bon comme rien ne se souhaite réellement plus ardemment qu’un programme classique européen pour les voitures de sport japonaises du 1990er