Voiture ancienne

L’arsenal du CTA

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L’arsenal du CTA

L'arsenal du CTA 2

La voiture de course GP la plus infructueuse de tous les temps

Depuis 1947, le CTA Arsenal attend depuis au moins une fois la ligne de départ d’une course : deux experts allemands ont réussi à mettre en route la technologie compliquée de la voiture de Grand Prix de France – les chances pour la course de cette année sont bonnes, Tout d’abord, terminer la course Au CTA Arsenal, nous devrions réduire un peu les exigences et souhaiter qu’à un moment donné, il franchisse au moins la ligne de départ – c’est quelque chose que la voiture de course du Grand Prix 1,5 litre de 1947 n’a jamais fait : les débuts du CTA Arsenal au Grand Prix de France le 21 septembre à Lyon étaient un désastre : Après les qualifications, Raymond Sommer s’est retrouvé en 13ème position sur la grille de départ, à environ une demi-minute de la pole position, lorsque le drapeau de départ a été levé, l’embrayage s’est effondré et s’est brusquement déplacé, entraînant une pause d’une demi-onde, Le Centre d’Etudes Techniques de l’Automobile et du Cycle (CTA), centre français de développement de la technologie automobile et deux-roues, ne se laisse pas décourager et construit une seconde voiture pour le Grand Prix de Reims en 1948, Mais dès l’entraînement, il s’est avéré que les voitures se retrouveraient à nouveau sans la moindre chance et elles ont été retirées, puis l’arsenal du CTA a disparu (le surnom d'”Arsenal” vient du manège militaire de Châtillion près de Paris), Le rêve de construire une voiture de course nationale française qui, selon ses constructeurs, aurait autant de succès que les flèches d’argent allemandes avant la guerre, s’est soldé par une fin peu glorieuse, mais les problèmes de l’arsenal du CTA financé par l’Etat étaient facilement perceptibles, même par des personnalités non spécialistes : La voiture était trop lourde, le centre de gravité trop haut et la technologie incroyablement compliquée. Un cauchemar responsable était essentiellement Albert Lory, qui avait autrefois conçu le cylindre de nuit en ligne de 1,5 litre de la voiture de course Delage, qui avait remporté cinq Grands Prix en 1927 et célébré le titre mondial, La source d’énergie de l’arsenal CTA est un V8 de 1,5 litre avec un angle de banc de 90 degrés et un vilebrequin plat de 180 degrés (comme dans l’Alfa T33 ou la Ferrari 328), selon la formule de course valable à l’époque, Le CTA Arsenal est un compresseur à deux étages, à deux étages, avec un carburateur 52-solex monté à l’avant, ce qui est comparativement moins normal que chaque banc de cylindres a son propre circuit de refroidissement avec pompe à eau et refroidisseur, et pas seulement les conduits d’échappement, Ou que les deux arbres à cames en tête de chaque banc sont mis en rotation par une cascade d’engrenages rappelant un mouvement d’horlogerie mécanique (voir photo ci-dessus à droite) Ou que la pression de carburant nécessaire est assurée par une pompe à sept pistons dont les pistons sont déplacés par un plateau oscillant et qui est composé de 150 ( !) Nous continuons à fabriquer des pièces détachées pour la boîte de vitesses à quatre rapports de l’Arsenal CTA, qui est fixée à l’essieu arrière (boîte-pont) : Lory a conçu une boîte de vitesses à changement de vitesses difficile à changer pour une perte de friction aussi faible que possible et l’a équipée de lubrification par carter sec pour éviter les pertes planétaires : Chacune des quatre roues suspendues individuellement est guidée verticalement dans des guides à queue d’aronde, et les barres de torsion fournissent une suspension à ressort incroyable : Les amortisseurs hydrauliques montés en plus des amortisseurs à friction mécaniques sont réglables en détente et en compression et disposent d’un réservoir de pression – il s’agit encore d’une voiture de course de 1947, chaque montage sur l’arsenal CTA est incroyablement compliqué, les réparations ou les travaux de maintenance rendent tout mécanicien désespéré : pour changer les garnitures de frein arrière, par exemple, les arbres de transmission doivent être démontés puis la suspension des roues est à moitié démontés.
Il n’est donc pas étonnant que pendant des décennies personne n’ait osé s’approcher de l’ancienne voiture de course nationale française CTA-Arsenal, un spécimen a même disparu au fil du temps et est aujourd’hui considéré comme perdu, l’autre, cependant, est arrivé en Allemagne via quelques collections dans les années 1990 – et là à peut-être la seule personne sur cette planète, Je voulais simplement avoir les deux voitures de Grand Prix les moins réussies de tous les temps et j’avais déjà l’OSCA 4500 G “, explique Eckhart Berg avec son propre sens de l’humour sec, quelques années auparavant, Westfalia avait déjà aidé un des huit cylindres Delage de 1927 à se remettre sur pied – il est l’un des rares spécialistes, qui ont tendance à travailler en secret et à traiter une V12 avant le petit-déjeunerEn examinant de plus près l’arsenal du CTA, Berg et son employé de longue date Ingo Grimm ont dû avaler à blanc “Tout est aussi compliqué que possible, on ne peut rien faire ,L’outil que nous utilisons pour le CTA n’a pas de clé qu’il n’était pas nécessaire d’ajuster parce que tout est si serré “, explique Ingo Grimm, ” ce qui complique les choses, c’est que les deux ont un standard de qualité qui ne peut être décrit de manière adéquate qu’avec ” méticuleuse ” : Si Eckhart Berg a fabriqué un moteur et que le boîtier d’arbre à cames, par exemple, possède une rangée de goujons, ceux-ci dépassent exactement au dixième de millimètre près : le CTA-Arsenal-V8 compte environ 600 goujons, dont 500 se trouvent dans l’eau ou dans l’huile et doivent être collés : Les six roulements principaux du vilebrequin, par exemple, avaient à l’origine des roulements à rouleaux d’un diamètre de 80 mm, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui – du moins pas à 9000 min – La seule solution : L’embrayage à sec à dix disques du CTA-Arsenal ne pouvait pas vraiment fonctionner de cette façon et a dû céder la place à un embrayage à deux disques, et la transmission a été privée de sa lubrification par carter sec insensée. en outre, il restait de nombreux – très nombreux – petits et grands défis à maîtriser, de sorte que le petit V8 ne devait fonctionner pour la première fois sur le banc de test après six ans, Le moteur révisé de la CTA Arsenal s’est montré en parfaite santé dès le début et a produit 330 ch à 6 000 tr/min. 330 ch. Au début, il n’était pas prévu de tourner plus haut – mais cette seule valeur est d’environ 60 ch de plus que le châssis, les freins et le corps du CTA Arsenal 1947 a également exigé quelques flashs de génie, La qualité du corps en métal léger, par contre, exige encore aujourd’hui le respect : il n’a apparemment pas été noté, mais pressé dans une presse en bois, l’artiste Joachim Ohlinger, qui s’est occupé de la coque en aluminium-magnésium, n’a pas voulu d’honoraires après, L’Arsenal CTA a ensuite réalisé sa première mission lors du Grand Prix historique de Monaco, où il s’est bien comporté lors des essais, mais n’a pas pris part à la course en raison de problèmes de freins et n’a pas pu franchir la ligne de départ lors de la troisième mission depuis 1947 : “A partir de 6000 tr/min, le moteur se réveille et tourne vraiment en un éclair, de sorte que les pneus tournent toujours en troisième,” dit Ingo Grimm Estimation que le moteur va maintenant fournir près de 400 cv Quelques difficultés restent encore à résoudre – la boîte de vitesses est à nouveau à égalité, et cette performance manque de différentiel à glissement limité Néanmoins, il existe une bonne chance pour que le CTA puisse traverser une ligne de départ avec succès pour la première fois dans sa vie cette année Et alors beaucoup se demandent quel miracle mécanique un concurrent est capable de réaliser
Vous ne pouvez pas nécessairement dire que l’arsenal CTA a écrit l’histoire de la course La technologie est d’autant plus fascinante, par exemple le cadre avec le moteur V8 comme élément de support Comment le moteur sonne unique, entendez-vous à la rare occasion qu’une voiture de course Grand Prix me fascine d’un point de vue technique autant que l’arsenal CTA, peut-être comparable au laboratoire Voisin de 1923 Hut ab aux constructeurs de l’époque, mais surtout à Eckhart Berg et Ingo Grimm, qui a fait tourner la voiture, qui l’ont faite tourner.