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Appeler la Rt 12 en auto-supertest sport

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Appeler la Rt 12 en auto-supertest sport

Appeler la Rt 12 en auto-supertest sport 2

Midi sur le Nordschleife

En termes de dynamique longitudinale, le constructeur automobile Ruf de l’Allgäu a toujours été à l’avant-garde La ligue exclusive des voitures de sport de plus de 300 km/h, la nouvelle Ruf Rt 12 offre non seulement une vitesse maximale certifiée de 361 km/h, mais également une dynamique latérale convaincante, comme le confirme le test, Que l’utilisateur commun soit capable d’utiliser les excellentes possibilités des gigaoctets et des mégapixels qui sommeillent sous ses mains de manière appropriée et efficace est évidemment aussi futile que la question du sens et du but de fournir plusieurs centaines de chevaux-vapeur – regardons les faits en face avec assurance : Ici comme là-bas, ce sont avant tout les capacités propres qui mettent fin à la recherche d’une solution encore meilleure ou d’un résultat encore plus prometteur, quel que soit l’écart entre l’optimum défini par la technologie et les possibilités du sujet qui l’exploite : La pression d’élargir ses propres horizons ne diminue certainement pas avec l’augmentation des performances de l’ordinateur ou de la PS : Dans le contexte des paramètres nominaux, qui définissent la réputation de la Rt 12 de manière impressionnante et respectueuse, il est dit tout d’abord, comme pour tous les défis de ce type, que l’on ne veut pas s’isoler complètement des réalisations, Cela est vrai à la fois en raison de la gamme de services pratiquement excessive offerte par le miracle de la dynamique de conduite bleu vif dans ce cas, et aussi simplement en termes monétaires Le prix de la voiture d’essai de 320217 euros à lui seul ne permet pas de goulets d’étranglement Et les exigences en termes de force de caractère ne sont pas moins exigeantes Sans lin : Ne serait-il pas souhaitable, avec des fusées terrestres comme celle-ci, de se poser d’abord la question d’une personnalité solide et autonome avant de négocier le contrat de vente ? D’accord, la demande est retirée – la clientèle potentielle pourrait sinon se réduire à un ordre de grandeur malsain La fusée exige de la force de caractère La réputation légendaire de la fusée de renom dans les pays étrangers liés à l’automobile – en particulier au Proche et Extrême-Orient – existe depuis un certain temps déjà, Le tuner Porsche avec le statut de fabricant, basé à Pfaffenhausen dans la région de l’Allgäu en Allemagne, a toujours été basé sur la promesse du plus haut niveau possible de puissance du moteur – et les explosions de tempérament qui en ont résulté – et qui ont été mises à profit de manière conséquente. la douzième génération du turbo, qui est maintenant disponible pour la première fois, le rend facile grâce aux résultats Supert, La Rt 12, construite sur la carrosserie blanche plus large de la Carrera 4, n’est rien de moins que la pointe sensationnelle de la petite, mais noble pyramide de produits de réputation – peut être vu de l’athlète extrême Ruf CTR 3, similaire à la CXX de Koenigsegg, qui est en phase finale de développement, ou de l’athlète extrême Ruf CTR 3, qui est situé dans la classe supérieure automobile lointaine, La tradition Ruf, surnommée avec confiance la “nouvelle dimension du plaisir de conduire”, se caractérise une fois de plus par un moteur spécial à l’arrière, qui présente toutes les caractéristiques typiques d’un moteur 911 turbocompressé, Le nouveau boxer à six cylindres avec, entre autres, un vilebrequin spécial, de nouvelles culasses et, last but not least, un système biturbo développé en interne, y compris un compresseur conventionnel, qui sera utilisé dans les ateliers de Ruf, utilisant l’ancien carter du moteur de la 996 Turbo, et qui portera le moteur boxeur avec la première cylindrée, qui a été forée à 3,8 litres, sera un modèle entièrement nouveau,L’inconvénient inhérent au système du comportement de réponse plus faible des deux turbines KKK relativement grandes qui, contrairement à la série Porsche, continuent à travailler avec des pales rigides, compense Ruf de manière assez décontractée en augmentant leur cylindrée à 3746 centimètres cubes L’alésage est maintenant étendu à 102 millimètres Le résultat est non seulement convaincant – il est écrasant Le fonctionnement exemplaire dès la première rotation du contact de démarrage ne s’exprime pas seulement spontanément dans un ralenti calme, mais aussi d’un pas très sobre, mais stimulant, et d’un fonctionnement du moteur absolument exempt de vibrations et soyeux.
La gamme Boost, qui s’annonce avec le sifflet typique d’un turbo lumineux, ne se met pas soudain dans l’action comme on le craint, mais s’adapte de manière cultivée à la transition douce connue de la série turbo d’un monde, disons, plutôt orienté raison dans l’autre, qui semble être, Libéré de toutes les chaînes et de l’inertie Ce côté de la pleine pression de suralimentation, le Ruf Rt 12 montre véritablement le visage contraignant d’un opportuniste ouvert au stress du quotidien, le sifflet turbo n’est pas suivi d’un coup, Ce joyau de la construction du moteur n’exige pas du tout ce qui gêne souvent plus qu’il n’enchante le conducteur dans les plages de charge partielle dynamique de la conduite : la Porsche dérivée, extrêmement souple et paresseuse, pèse intelligemment dans tous ceux qui ont cette ouverture aussi calme que polie, Dans le cas de la Ruf Rt 12, lancée avec 650 ch et un couple de 870 Newton mètres, les valeurs mesurées nues sont tellement explosives que l’on peut en toute confiance se passer d’un élan littéraire supplémentaire avec The cat-like one, Le deuxième obstacle vraiment sérieux à 200 km/h est franchi par la biplace qui, à 1573 kg de poids de vie, semble ne pas avoir été aussi bien entraînée, en moins de dix secondes Le fait qu’il n’ait pas été possible de réduire le rapport puissance/poids à moins de deux kg par CV dans le contexte de la concentration sympathique et traditionnelle de Ruf sur la pertinence technique peut donner lieu spontanément à la boudeur, mais le plaisir mise à part : Le remarquable rapport poids/puissance de 2,4 kg par ch est atteint malgré la transmission intégrale, qui est généralement économisée pour gagner de la vitesse et qui, après tout, a un poids supplémentaire d’environ 50 kg. de plus, la Rt 12 peut difficilement être considérée comme ayant une ambiance de pauvre spartiate – du moins dans le cas de la voiture de test (presque) tout y est et ce n’est pas la version actuelle, La variante 911 Turbo, qui dépend fortement de l’intervention électronique, mais qui est la version prédécesseur plus simple avec embrayage Visco, est heureusement toujours subtilement efficace, tant dans le sens positif que négatif, comme il se doit dans un tel environnement : La répartition variable de la puissance n’a pas d’effet négatif sur le comportement de conduite aux limites, par exemple en cas de changement de charge ; la caractéristique des véhicules à quatre roues motrices de cabrer autour de l’axe vertical lorsque l’alimentation en gaz est variable n’est pas rare, La Rt 12 n’est pas une danseuse, mais l’effet du couple le plus élevé n’est pas étonnant, ce qui est compréhensible, lorsque l’arrière répète le pas de fente. 870 Newton mètres sous la pédale d’accélérateur sont de préférence rencontrés avec respect, Bien entendu, la Rt 12 n’est pas seulement une machine de course sèche conçue pour les besoins du circuit, mais avant tout une voiture de sport soigneusement préparée pour les conditions plus variées et changeantes de la vie quotidienne, que l’arceau de sécurité, entièrement intégré de manière invisible dans la partie avant du cockpit, augmente encore la stabilité Le montant supplémentaire de la facture s’élève cependant à 13804 Euro Le fait que des bruits de craquement désagréables provenant de cette zone étaient visibles dans le cas de la voiture d’essai est dû au kilométrage élevé et, selon le constructeur, aux fortes exigences des diverses applications extrêmes Le confort généralement satisfaisant du roulement et de la suspension ne présente en tout cas aucune contrainte excessive
D’un autre côté, cela a pour conséquence qu’une tendance au roulis quelque peu inhabituelle de la carrosserie est perceptible lorsque l’on roule brusquement pour ce genre de véhicule, avec évidemment beaucoup d’expérience et un instinct sûr pour le large, Les jantes de 19 pouces équipées de pneus Michelin Pilot Sport Cup sont un compromis en termes de réglages, mais malgré – ou à cause – de l’accent mis sur les exigences de la route publique, c’est un engagement bienvenu pour le Nordschleife, qui, par ses nombreux passages où le véhicule est fortement chargé et déchargé, exige un bon minimum de course en suspension, comme le fait son rythme apocalyptique, Par rapport à la vitesse maximale de 361 km/h mesurée par le magazine jumeau leblogautosmag et sport sur l’immense piste circulaire de Nardo pour des raisons de sécurité, la vitesse maximale de 308 km/h mesurée par sport auto dans le Supertest avec la même voiture peut paraître spontanément un peu gênante si l’on réfléchit à l’endroit, où l’enregistrement des données note ce nombre, alors le souffle pourrait néanmoins s’arrêter un peu : Le Nordschleife, qui jusque-là avait été complété par un délicat mélange d’ambition et de respect, enflammé par 650 chevaux à l’arrière, n’a pris la confiance du pilote au sérieux qu’une seule fois, lorsque le système de freinage, qui était resté dans sa tête jusque-là absolument fiable et mordant, a privé le pilote de beaucoup de son effet – précisément dans la zone de freinage précaire devant le carrousel Carraciola The reason : En raison du fort relief au sommet de la colline, qui s’est achevé au moins à une vitesse vertigineuse, l’ABS s’est malheureusement senti mis à l’épreuve dès le premier couple de freinage, L’ABS est trop zélé, que ce soit à cause du manque d’adaptation de l’ABS aux pneus de sport utilisés pour la première fois pour le Supertest et/ou des trajectoires de suspension relativement somptueuses, qui ont fait que le relief au moment de “l’atterrissage” était encore trop fort, on ne peut que supposer, indépendamment de cela, Même dans le contexte de la situation exceptionnelle que l’on peut voir dans l’immense élan, la réputation de biturbo sur la Nordschleife se met en scène contre son profil respectable d’une manière qui a un caractère modèle dans le cercle de ses concurrents partiellement névrosés, ce qui le convaincrait même dans les critères Supert, qui lui sont jusqu’alors totalement inhabituels, Comme s’il était un disciple automobile de la philosophie zen, la réputation de biturbo se révèle aux observateurs et aux occupants avec le calme et la confiance en soi de celui qui se repose : Il sait ce qu’il peut faire, et tous ceux qui prennent conscience de lui et ressentent son aura ressentent l’immense pouvoir qu’il incarne ou exprime de manière plus objective : Les ressources du moteur de la Rt 12 sont époustouflantes A cet égard également, le degré d’utilisation est d’une importance primordiale Le châssis est absolument compatible Nordschleife, même si un réglage plus serré aurait pu être un peu plus orienté vers les objectifs Le comportement limite est néanmoins convaincant : neutralité exemplaire et grande fiabilité La sixième vitesse n’a été testée qu’une fois : à presque 300 kmh vers la fin des Döttinger HeightsCe qui commençait déjà à se voir au Nürburgring, devient encore plus problématique sur le petit circuit de Hockenheim : la suspension est presque parfaitement adaptée aux besoins de la voie publique, mais s’avère un peu trop flexible sur le dernier sillon : L’excellent temps en soi est en fait le résultat d’un compromis de la part du moteur en forme de grenade, ce qui serait certainement beaucoup plus iciLa première vitesse atteint 72, la seconde 118, la troisième 195 km/h Le rapport nécessairement long n’empêche pas la Rt 12 d’offrir des accélérations à couper le souffle au sens le plus vrai du terme
9,9 secondes à 200 km/h – peu de gens peuvent suivre L’incroyable traction d’une part et la performance qui encourage le conducteur à secouer la tête avec incrédulité d’autre part font transpirer le conducteur au mieux, mais pas l’embrayage La performance de décélération est exemplaire, à un niveau Porsche-client Les valeurs de levée sont légèrement différentes par rapport aux mesures récentes Porsche : Sur l’essieu arrière, l’appel révèle une force d’appui de 340 Newton, tandis que la GT2 génère une force d’appui de 290 Newton, mais la pression plus élevée sur l’essieu arrière est achetée en raison du moment de hochement de la tête avec un léger soulèvement sur l’essieu avant : Voilà 110 Newton qui, à 200 km/h, soulage la charge d’environ 11 kg La GT2, par contre, mesure également ici un léger effort de descente, mais les caractéristiques de roulement en ligne droite sont adaptées à ses talents de tempête et d’impulsion La propulsion ne se termine qu’à 361 km/h. L’accélération latérale, déterminée de manière décisive par les pneus, est de 1,3 g au niveau – par exemple, de la hanche – exactement, parce qu’ils sont limités à 340 km/h En principe, les pneus ContiSportContact 2 Vmax en 23535 ZR 19 à l’avant et 32530 ZR 19 à l’arrière sur des jantes en alliage léger d’origine Ruf de 8,5 et 12,5 pouces de large respectivement, sont réputés pour leur capacité de charge. le réglage relativement confortable des courbes caractéristiques à amortisseur à ressort permet aux mouvements du corps, en raison des inclinaisons latérales, de contrer la précision cible dans une certaine mesure, qui est difficile à atteindre, Le véhicule à traction intégrale, avec une répartition du poids quelque peu défavorable de 39 à 61 % entre les essieux avant et arrière, a tendance à basculer vers le haut dans la voie alternée en raison de la forte poussée de l’arrière La direction offre – comme on en a l’habitude chez Porsche – un excellent feedback, Les tendances affichées dans le slalom sont fondamentalement similaires, ce qui doit généralement inciter le conducteur à “rattraper” l’arrière avec des réactions rapides sur le volant dans les cas extrêmes, L’excellente tenue de route au quotidien de la transmission intégrale s’exprime également de manière impressionnante lors des essais sur sol mouillé – et ce, même dans les conditions les plus difficiles, Le fait que ce type de pneu soit optimisé pour l’adhérence sur sol sec et ne puisse donc pas jouer le plus haut sur sol mouillé est bien connu, mais en ce qui concerne l’adhérence sur sol mouillé, il justifie la confiance qui lui est accordée Même avec des freinages difficiles, il peut être pris en compte : La réputation quelque peu pompeuse de la Rt 12, qui promet de donner une nouvelle dimension au plaisir de conduire, n’est certainement pas exagérée : le spectre de performances de ce bijou n’est pas seulement épique en termes de motorisation, mais aussi en termes de maniabilité, de maniabilité et de compatibilité sociale, le véhicule tout terrain affiche une souveraineté sans faille : Pour les connaisseurs moins intimes, le brûleur de 650 ch se distingue à peine d’une PorscheOne normale est certain : celui qui a déjà ressenti la poussée folle du biturbo de 3,8 litres sur son propre corps sera – c’est à supposer – corrompu à jamais, car que se demande-t-on spontanément après lui ? Le fait que la Ruf Rt 12 semble être la mesure de tout dans cette discipline n’est pas seulement dû à sa volonté de performance totale de la part du moteur, mais aussi aux possibilités offertes par le châssis savamment réglé. En fin de compte, la sellerie traditionnelle, que la nouvelle Ruf Rt 12 produit habilement en détail, est sympathique Dans son équipement standard par exemple, elle attire les sièges sport en tissu Pepita – sinon c’est peu dire