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Audi R8 V10 Plus dans Supertest

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Audi R8 V10 Plus dans Supertest

Audi R8 V10 Plus dans Supertest 2

Enfin un tueur de Porsche ?

La nouvelle Audi R8 V10 Plus se présente en exclusivité mondiale dans un supertest à l’automobile sport Nous clarifions ce que la transmission intégrale de 610 ch peut faire en termes de dynamique de conduite : vous conduisez une voiture de sport V10 sur le plus beau col et vous souhaitez un bouton de volant en frustration, vous savez, comme c’est souvent utilisé dans les chariots élévateurs : Octobre 2014, Stilfser Joch, une overdose de serpentins, si pure joie de vivre ? Pensées ! Ce n’est pas le cas dans l’Audi lors d’une excursion au col le plus haut d’Italie (sport auto 112014, ), que ce soit sur les routes étroites des cols ou sur la piste de course : Avec ses très grands angles de braquage, la R8 de première génération a noué les bras du pilote ou l’a contraint à s’agripper de manière antisportiveAvec la deuxième série R8, tout devrait maintenant s’améliorer Le corps plus large (plus 4 cm) avec son design plus précis et son aile arrière en CFRP fixe, comme la vue par la lunette arrière sur le rythme cardiaque du V10 exposé, est déjà plus intense et plus attendu, avant que les décideurs n’y réfléchissent et retirent le moteur à haut régime à aspiration naturelle au profit d’une unité biturbo Merci, Après avoir appuyé sur le bouton de démarrage, l’essai est suivi d’un concert de vitesse d’aboiement V10 rauque semblable à celui d’une voiture de course jusqu’à un maximum de 8700 tours ou d’un échappement féroce à l’accélération – même après le démarrage moteur de l’Audi R8 V10 Plus, il est temps de se mettre au travail, Contrairement aux sièges beaucoup trop hauts du prédécesseur, les nouveaux sièges baquets standard offrent non seulement un excellent soutien latéral, La réduction de l’angle de braquage était un objectif clé dans le développement de la nouvelle Audi R8 V10 Plus Grâce à une cinématique de base fondamentalement améliorée, la nouvelle R8 offre plus de grip, L’ensemble de la performance profite également de la rigidité accrue de la carrosserie et de la nouvelle transmission Quattro, par exemple “, explique Victor Underberg, responsable du développement du châssis, de la dynamique de conduite, du confort de conduite et des performances chez Audi, ce qui a causé beaucoup de malédiction dans les tests de voitures de sport, nous aimons séparer les voitures de sport en deux catégories au sein de l’équipe éditoriale – les Performers et les Posers que l’Audi R8 était probablement la dernière pour les fans de piste jusqu’ici, Au lieu d’être vue plus souvent sur les boulevards des grandes villes lors des séances d’entraînement sur circuit, la R8 était maintenant plus courante : maintenant, lorsque l’Audi R8 V10 Plus se transforme en fourmi pour la première fois dans le Supertest sur le petit circuit de Hockenheim, on rencontre quelqu’un qui a formé des nœuds dynamiques sensiblement latéraux dans ses bras en tournant ? La neige d’hier : L’Audi R8 V10 Plus exécute déjà de petits mouvements du volant de manière saccadée, comme il sied à une super sportive de ce calibre, en particulier dans les virages en angle (courbe en fourmi, barre transversale de sortie), le conducteur bénéficie de ce retour plus spontané et direct sur la position centrale : 1 Cependant, notre Supertest Audi R8 V10 Plus démarre avec le système de direction dynamique en option Par rapport au système de direction standard, elle peut fonctionner encore plus directement et avec encore moins d’angle de braquage selon la vitesse, sa boîte de vitesses superposée fait varier le rapport de transmission entre 10,0 et 10,0 selon l’utilisation prévue : 1 et 17.5 : 1 Dans les modes performance, le rapport est de 13 quelle que soit la vitesse : 1Le conducteur peut utiliser le nouveau volant multifonctions pour régler de nombreuses fonctions sans avoir à lâcher le volant En plus des touches du combiné d’instruments, il y a non seulement le bouton rouge de démarrage et un bouton avec un symbole d’échappement pour commander le système d’échappement des volets, mais aussi un bouton pour le système de commande de dynamique de conduite Drive Select et une commande tour/poussée pour le mode performance avec les programmes “dry”, “wet” et “snow” pour adapter la Audi R8 V10 Plus à chaque situation de conduite
Les programmes d’entraînement du système Drive Select (Modi : confort”, “auto”, “dynamique”, “individuel”) influencent les courbes caractéristiques de la pédale d’accélérateur, de la direction, de la transmission, de la transmission, de la transmission intégrale nouvellement développée (voir projecteur technologique), du système d’échappement des volets et, selon l’équipement, de la suspension adaptative Audi Magnetic RidLe Supertest Audi R8 V10 Plus commence cependant avec la plus intransigeante pour une conduite en circuit, Châssis conventionnel Les amortisseurs Bilstein ne peuvent pas être réglés de manière adaptative dans le cockpit Même sans réglage des amortisseurs, l’Audi R8 V10 Plus convainc dans la vie quotidienne avec un confort de suspension acceptableLe mode dynamique avec la caractéristique de direction la plus nette et la répartition du couple la plus accentuée à l’arrière de la transmission intégrale ne constitue pas nécessairement le partenaire idéal pour une conduite propre à grande vitesse sur autoroute ou piste, mais pour des plaquettes de dérive “Il existe des clients préférant un couple manuel supérieur et il existe des clients, Dans le mode individuel de l’Audi R8 V10 Plus, le fonctionnement du moteur et de la transmission, de la direction, de la transmission, des quatre roues motrices et du système d’échappement peut être réglé indépendamment l’un de l’autre Retour à Hockenheim et activer le mode performance “sec” pour les conditions de piste sèche “En mode performance, l’Audi R8 V10 Plus est réglée pour le fonctionnement en piste Il ne s’agit plus, en effet, de performances maximum et de vitesse maximum absolu – sans facteur de spectacle”, En mode performance, l’Audi R8 V10 Plus passe en mode sport ESC et continue d’utiliser sa commande ESC jusqu’à un certain point Comme en mode voiture, la distribution intégrale en mode performance est conçue pour une traction maximale En mode performance, l’Audi R8 V10 Plus passe en mode sport ESC et continue à utiliser sa commande ESC jusqu’à un certain point L’ESP n’est pas complètement désactivé Et ce mode devrait être le plus rapide ici à Hockenheim ? Il ne faut pas oublier que les pneus Michelin Cup sont des pneus sport qui fonctionnent bien dans la vie de tous les jours, à l’exception d’une légère sensibilité à l’orniérage, mais qui nécessitent une certaine température, comme le prouvent les valeurs de freinage à froid qui dépassent 36 mètres.La tendance au sous-virage n’a pas complètement disparu avec des pneus Cup neufs et bien trempés sur le parcours sinueux de Hockenheim, mais elle n’est perceptible que modérément Sous charge, l’Audi R8 V10 Plus convainc par sa bonne traction La puissance des jours passés ne tourmente plus le poste de pilotage aujourd’hui, mais a été réduite à un niveau acceptableSimple et contrôlable, l’Audi R8 V10 Plus a pris d’assaut le petit parcours du test La R8 réagit aux changements de charge avec un comportement productif d’autoguidage En mode performance, l’arrière de la voiture réagit légèrement aux changements de charge en appuyant sous charge Que le mode sport ESC fonctionne en arrière-plan ne s’y fait plus remarquer par rapport au précédent mode utilisé, Pirelli P Zero Corsa, le nouveau pneu Michelin Cup offre un niveau d’adhérence nettement supérieur Le système de freinage en céramique de série sur le modèle Plus peut également être vu avec un point de pression qui peut être facilement ajusté, le réglage ABS réussi et des valeurs de décélération élevées et stables, Avec 1635 kilos et un réservoir plein en option (83 au lieu de 73 litres), la nouvelle génération Plus pèse 30 kilos de moins que la première Audi R8 V10 Plus (Supertest 52013), mais toujours 40 kilos de plus que sa concurrente Porsche 911 Turbo S (Supertest 22014) à traction intégrale et que dit le chronomètre ? A Hockenheim, la nouvelle Audi R8 V10 Plus est 1,2 seconde plus rapide que son prédécesseur : avec un chrono de 1:09,4 minutes, elle doit permettre à la Porsche 911 Turbo S (1:08,7 min), encore plus agile et neutre avec sa direction toutes roues, de prendre la tête dans ce duel longue distance.
L’Audi R8 V10 Plus se place en tête de l’actuelle Porsche 911 GT3 dans l’éternelle liste Supertest-best de Hockenheim Pas d’astuce compte tenu de l’augmentation de 135 ch des performances de la R8, les amateurs de Porsche peuvent dire Mais il ne faut pas oublier que la Supertest-911-GT3 pesait exactement 187 kg en moins que la R8, mais après deux ou trois tours rapides sur le circuit de Hockenheim, les pneus doivent payer un grand prix au circuit et le poids des véhicules, Le niveau d’adhérence des pneus coupe est perceptible après Seulement maintenant les interventions de contrôle du Sport-ESC, qui est impliqué dans le mode performance, deviennent perceptibles. si vous voulez continuer à conduire vos tours de piste, vous devez maintenant désactiver complètement l’ESP, Le réglage variable de l’ABS et de l’ESC serait intéressant, afin de pouvoir compenser l’adhérence des pneus, qui diminue logiquement automatiquement lors de la visite de la piste de course, mais le fait est qu’aucune amélioration du temps au tour n’a pu être obtenue ultérieurement même avec l’ESP désactivé et avec un jeu de pneus neufs, ce qui confirme le succès du réglage du mode Performance, Si la pression d’air et la température des pneus ainsi que les conditions extérieures s’adaptent parfaitement Idéal signifie que l’Audi R8 V10 Plus est presque neutre et avec une traction extrêmement forte en course sur la Nordschleife, et qu’aucune intervention de contrôle ne doit être ressentie, cependant, dès qu’un des facteurs mentionnés ci-dessus s’écarte et que la conduite à la limite devient moins ronde, vous pouvez sentir, par exemple lors des modifications des charges, des impulsions de contrôle des mots clés charge change : Contrairement aux tests de dynamique de conduite (slalom et évitement), l’Audi R8 V10 Plus à Hockenheim et sur le Nordschleife ne présente aucune réaction de changement de charge critique même lorsque l’ESP est désactivé, tant que la voiture est conduite “sous train”, Compressions ou courbes à grande vitesse – malgré son rapport ambitieux, l’Audi R8 V10 Plus de la Nordschleife suscite rapidement la confiance grâce à sa bonne maniabilité La combinaison d’un moteur à aspiration naturelle parfaitement attrayant et les changements de vitesse rapides de la transmission à double embrayage S tronic assurent des applaudissements dans le poste de pilotage de la Nordschleife Les pauses des passages cruels du R tronic automatique de la première R8 sont enfin oubliées267 kmh Swedish Cross et 289 km/h du Döttinger Height devant le Antonius Beech – grâce à notre L’Audi R8 V10 Plus a également pu imaginer quelques tours d’échauffement dans la piscine industrielle sans la limite de vitesse Nordschleife : le temps au tour delta est de quatre secondes jusqu’au dernier tour du Supertest avec limite de vitesse : Dans la meilleure liste de Nordschleife, le novice de la moto ne laisse pas seulement son prédécesseur derrière lui, mais aussi des héros du virage comme la Porsche 911 Turbo S, la McLaren 650S ou la Nissan GT-R Chapeau, Audi R8 V10 Plus !Au lieu d’un embrayage Visco sur la première R8, un embrayage multidisque à commande hydraulique assure désormais une distribution variable des couples d’entraînement sur les essieux avant et arrière en quelques millisecondes Il n’existe pas de distribution de base fixe La distribution peut être très lourde à l’arrière (jusqu’à 100 %) ou très lourde à l’avant L’embrayage mécanique sur le premier R8 est maintenant également disponible dans une nouvelle version.L’effet de verrouillage est de 25 % pour la traction et de 45 % pour la poussée (poussée de traction précédente 2555) De nouveaux roulements à béquilles sont utilisés sur les essieux avant et arrière L’Audi R8 V10 Plus possède des ressorts et amortisseurs plus serrés du côté châssis que le V10 de base La suspension adaptative Magnetic Ride Plus est disponible en option La suspension Magnetic Ride Plus est légèrement plus serrée (suspension Plus 100 Nmm sur le pont avant), Essieu arrière 65 Nmm ; Les modèles de base V10 (VA 56,8 Nmm, HA 37,5 Nmm) et haut de gamme (VA 75,4 Nmm, HA 47,8 Nmm) se distinguent également par leur stabilité. l’Audi R8 V10 Plus se distingue par le nombre de tours de développement qu’elle a effectués sur la Nordschleife par rapport à son apparence à Hockenheim, elle convainc sur la piste avec encore plus de neutralité aux limites
Dans la meilleure liste de Nordschleife de 7 :En 32 minutes, le novice du moteur central ne laisse pas seulement derrière lui son prédécesseur direct, mais aussi des héros renommés dans les virages, L’aspirateur à haut régime parfaitement attrayant et l’aspirateur rapide à sept vitesses S-tronic assurent un grand enthousiasme dans le cockpit du NordschleifeAnders, comme son prédécesseur, la nouvelle Audi V10 Plus peut convaincre sur le tracé sinueux du Hockenheim Small Course avec sa direction et son comportement en virage Alors que sur la R8 de la première génération, les angles de direction beaucoup trop grands étaient très difficiles à prendre, Le comportement de la direction a également été sensiblement amélioré, tandis que le modèle précédent a dû faire face à un sous-virage nettement perceptible sur l’ensemble de la courbe, Une tendance au sous-virage, qui se situe toutefois à un niveau acceptable, Les nouveaux pneus sport Michelin y contribuent avec un niveau d’adhérence plus élevé que leurs prédécesseurs Le système de freinage en céramique de série y contribue également avec des valeurs de décélération et de stabilité élevéesLes sept vitessesAvec son Launch Control, la boîte de vitesses à double embrayage S tronic ajuste la vitesse de démarrage à 4500 tr/min, ce qui permet un démarrage parfait au sprint à 200 km/h. Le système de freinage en céramique de série impressionne ensuite par ses très bonnes valeurs de décélération, l’aérodynamisme a été nettement amélioré par rapport à son prédécesseur, notamment le dessous de caisse presque entièrement revêtu, Aileron Venturi, diffuseur arrière et aileron arrière fixe responsables A Vmax (330 km/h), l’effort d’appui total est de 140 kg. les nouveaux pneus sport Michelin Pilot Sport Cup 2, entre autres, contribuent à l’augmentation des valeurs d’accélération latérale par rapport au modèle prédécesseur, L’essieu avant présente désormais des dimensions plus larges (235 auparavant, 245 aujourd’hui) Le véhicule à traction intégrale se déplace comme sur rails jusqu’à la limite L’Audi R8 a tendance à sous-virer à la limite absolue et a besoin de légères modifications de charge pour améliorer le comportement de direction L’accent est toutefois mis sur la légèreté, Les modes de conduite réglables sont une question de goût Les dangers ont été mis en “confort” et avec l’ESP désactivéDans le test d’évasion, la sensibilité au changement de charge entre en jeu plus fortement que dans le slalom de 36 mètres En raison du décalage de piste plus important, la désactivation complète de l’ESP n’est pas recommandée aux conducteurs inexpérimentés qui aiment cela, En mode performance avec Sport-ESP, la ligne de vie électronique reste activeVraisemblablement, les décideurs d’Audi sourient maintenant en eux-mêmes, et c’est décidé depuis longtemps, mais pour des raisons de sécurité, encore une fois de mon côté : S’il vous plaît construire un modèle spécial de la deuxième génération R8 comme l’Audi R8 GT 2010 S’il vous plaît être sûr de construire un autre modèle spécial comme l’Audi R8 GT L’actuel modèle supérieur, la R8 V10 Plus, dépasse non seulement son prédécesseur direct Plus, mais aussi la version GT sans compromis de la série précédente Le V10 Plus a fait un pas de plus du point de vue du comportement routier Seulement en termes de poids, il reste quelque chose à faire : A 1635 kg, le V10 Plus est un peu moins que le précédent, le R8 GT pesé 1577 kg