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Audi RS5 vs Jaguar F-Type S en test comparatif

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Audi RS5 vs Jaguar F-Type S en test comparatif

Audi RS5 vs Jaguar F-Type S en test comparatif 2

Inégalité 80.000 Euro Coupé Approches

Audi RS5 et Jaguar F-Type diffèrent dans leur approche, le but et la façon d’y arriver, mais ils ne séparent que 1150 Euro l’un de l’autre dans la base Deux philosophies coupé quelque part entre cœur et reins En fait, en tant que nouveau venu, comme je suis dans la rédaction sport auto, on est chargé des choses plus déplaisantes tout d’abord avec le grand test comparatif du démousseur par exemple, ou avec les 5000 derniers kilomètres sur le test de résistance rapide Bien sûr à la journée après demain ! Cette première est donc une première sur mesure : Audi RS5 vs Jaguar V6S Merci beaucoup !Si l’on mesure l’Audi RS5 uniquement en termes de performances, le duel est bien sûr un peu comme le milieu de terrain : l’un est le dernier bastion du moteur à aspiration naturelle de la classe de puissance moyenne, en service depuis 2010, et déjà pas tout à fait sur la barre, L’autre est enfin la voiture de sport tant attendue que Jaguar n’a jamais réussi à produire en deux générations de XK, même avec les créations les plus folles, mais elle souffre du fait amer que la Porsche 911 règne dans cette catégorie : Sur le papier, c’est un peu comme une Bundesliga avec Cologne contre Mayence – pas toujours de grande classe, mais passionnée, parfois très divertissante, parfois même très amusante, parfois même très enjouée. Dans le cas de la RS5, la sentimentalité s’y mélange un an et demi, peut-être deux ans encore, la RS5, alors ils fermeront définitivement et définitivement le moteur à aspiration naturelle V8 d’Ingolstadt Final, et reviendront au V6 biturbo comme nous l’avions fait pour la toute première RS4. Mais même si les quatre-deux sortants avec le charme du premier wedge et la basse d’échappement potelé sont peut-être absents : Ce qu’il devrait être, ce n’était pas, ce n’est pas, ce n’est pas et ce ne serait pas devenu 450 cv, 430 newton mètres, 8250min – cela se lit toujours un peu comme une saucisse à lait laineuse qui pond des oeufs, mais à la fin ce ne serait pas du tout du poisson ou de la viande, Il ne pouvait pas le faire et Krux n’est pas l’architecture cylindrique à longue course Il soulève un large dos de force dans le milieu de la plage de régime, mais paralyse l’athlétisme au sommetAinsi l’Audi RS5 se creuse toujours un peu tranquillement hors de la cave, plutôt que de frapper, et dans un sprint il semble plus calme qu’il est réellement En 15,1 secondes il tonne à vingt cents juste pour comprendre : Une telle BMW M4 suralimentée, qui selon l’opinion populaire va comme une rage sauvage, est là seulement 1,4 secondes à l’avant Et non, l’avantage de toutes roues motrices ne relativise pas du tout cette circonstanceLa fin même obtient quatre secondes versé de l’esprit Audi vous Okay, son V6 suralimenté manque presque 1200 cubes et 70 ch, Mais surtout, la F-Type est tout simplement trop lourde pour la voiture de sport, qu’elle voulait tellement être, avec un poids de 1712 kg, qu’elle ne se déplace pas seulement loin au nord de la promesse de l’usine, mais seulement une bonne soixantaine de kilos sous l’Audi RS5 La raison en est en grande partie dans la structure de sa carrosserie en aluminium, qui incorpore des éléments du cabriolet en faveur de la rigidité – perceptiblement élevée -, mais tout cela ne peut l’empêcher de le faire, Ce profil, cette partie arrière, cette ode subtile à la première E-Type, cette icône dont l’éclat a peut-être fait vivre toute la marque Jaguar pour la voir encore vivante malgré plusieurs tentatives de suicide Un genou pour ça !La version V6S marque le centre de la gamme F-Type actuelle Le centre doré Il fait beaucoup plus de musique dans les gammes haut régime que la version de base, mais dans les gammes bas régime, il n’est pas aussi terne que le modèle R, de sorte que l’équilibre entre puissance et propulsion est assez équilibré, Grâce au mode de lancement et au mécanisme de verrouillage, cependant, il s’éloigne un peu de la marque Ce qui suit est une poussée serrée, qui est distribuée de façon assez homogène entre la vitesse de démarrage et le limiteur, mais qui semble plus dramatique que ce qu’on sent Tube conique en tournant vers le haut, usure du tuyau de queue en tournant, gargouillement bronchique en tournant vers le bas Dur, merveilleux, avec le volet d’échappement ouvert mais peut-être un petit peu trop agressif
Parce que la Jaguar F-Type n’est pas vraiment une Jaguar rigide, pas une Jaguar qui coule à flot le long de la manivelle intérieure, pas une Jaguar qui peut être mesurée en dixièmes de seconde seule, mais un pur plaisir comme beaucoup de Jaguar coupés avant – avec la différence décisive qu’elle se concentre désormais entièrement sur le conducteur ou, pour reprendre les mots du designer en chef Ian Callum : La XK est une 2+2 classique, une voiture pour deux, il pourrait donc en prendre deux de plus si besoin est La Jaguar F-Type, d’autre part, est maintenant – il arrive – un 1+1Et il fait tous les efforts pour être perçu comme tel On s’assoit magnifiquement bas, grâce aux sièges performance en option avec moins de jeu dans la hanche et les épaules, Au lieu du rouleau de numérotation excentrique, un levier de numérotation étroit pointe à travers le tunnel central, à côté de l’interrupteur à bascule pour la tactique de conduite, au-dessus de l’écran tactile infotainment, qui n’est plus aussi frais que dans la rosée, Comme avec l’Audi RS5, un spoiler de sortie s’étend dans la lunette arrière à partir de 100 km/h, tandis que les palettes de changement de vitesse connectés en temps réel, les ceintures rouges et une animation de lumière de changement de vitesse répandre une certaine atmosphère de course seulement dans la manipulation de l’étincelle ne veut pas vraiment sauter par-dessus la direction duveteuse sentir, le châssis, l’agitation sur les déformations et l’acceptation – surtout au démarrage – de l’accélérateur trop brusque suggèrent une certaine légèreté, mais ne favorisent pas le contact avec la route en d’autres termes : Au lieu de chaussures de pilote et de combinaison de course, la Jag ressemble davantage à une chemise de slabber et à des tongs, d’autant plus que l’arrière de la voiture est attaché de façon décontractée, et se comporte plus comme un monde de courbes civilisées que la F-Type R, qui ne peut se retenir, Mais lorsqu’il s’agit de tourner, le Jaguar F-Type V6S est assailli par le même besoin de survirage Certes, cela peut être très agréable, surtout parce que grâce à l’étage intermédiaire ESP plus généreux, il est aussi possible de “traverser” un rond point sans le petit plaisir de se repentir après l’inévitable mais inévitable : Le meilleur exemple : le slalom de 18 mètres, dans lequel il perd face à l’Audi RS5 malgré l’anatomie plus tordue, un meilleur équilibre et une meilleure adhérence de l’essieu avant, l’Audi RS5 s’incurve finalement comme avec le moteur, la répartition du poids étant efficace d’un côté, charnue et émoussée de l’autre côté de la zone problématique : L’antidote, qu’il faut payer, se présente sous la forme d’un différentiel sportif qui répartit les moments le long de l’essieu arrière et génère ainsi une impulsion de torsion dans la zone de la hanche qui, avec la répartition de la puissance du système de traction intégrale (jusqu’à 85 % à l’arrière) peut être étendue aux dérives légères, le système fonctionne mieux au quotidien et ici que dans aucune autre Audi : En slalom, à l’instar de la position dynamique de la direction, elle provoque trop d’agitation dans les mouvements, de sorte que les meilleures valeurs émergent finalement dans les étapes de réglages les plus dociles… Beaucoup de théorie – mais cela pousse aussi dans la pratique à travers la direction, les pédales, les transmissions – tout semble résolument technocratique, se sent essentiellement physique, mais est couvert d’un voile synthétique fin Vous connaissez certainement ces toiles microfibres, Ce sentiment d’aliénation, si vous le caressez Approximativement ainsi, bien que cette veine froide traverse également l’habitacle, l’Audi RS5 est tout à fait capable d’apporter du sang dans l’air. contrairement à la Jaguar F-Type, cependant, l’Audi RS5 ne s’adresse pas constamment les commandes inférieures, mais plutôt flirte discrètement avec les mâchoires des roues présentées, par exemple, L’expert nous rappelle des temps où Audi était encore en quête de reconnaissance sur les pistes de rallye du monde avec la qualité exquise qui n’est nulle part mieux illustrée que par le clic métallique du contrôleur d’infotainment et avec les prétendues trivialités telles que la jante de volant circulaire maintenant optionnelle qui le prouve ce que nous écrivons ici, D’une part, il fonctionne plus encombrant que le convertisseur à huit rapports de la Jaguar, comparativement écailleux, rétrograde frénétiquement même dans le programme D qui pue, maintient le régime moteur trop élevé pendant trop longtemps en mode sport et réagit parfois un peu endormi pour démarrer les commandes.
D’un autre côté, il est facile de passer les vitesses à l’aide du pied d’accélérateur et la bande de régime est très prononcée lorsque vous l’étirez jusqu’au limiteur – tout comme la maniabilité sur circuit, l’Audi RS5 et la Jaguar F-Type se sont séparées en une demi seconde : En principe, tous deux conduisent les mêmes pneus Pirelli, tous deux freinent avec des freins en céramique infatigables, et tous les deux font plusieurs tours rapides d’affilée sans aucun problème, la question est donc avant tout de savoir comment vous voulez les vivre : Freinage, direction, accélération – et strictement dans cet ordre Si vous prenez cela à cœur, vous serez en train de fisting dans le sommet avec goût et de construire beaucoup plus de guidage latéral sur les 275s qu’avec la Jaguar à pneus mixtes Toutefois, Audi fait également beaucoup plus d’efforts en termes de technologie de suspension Le type F raidit les amortisseurs en mode dynamique seulement, en Audi ils sont en outre connectés entre eux par les lignes à huile, par lequel ils sont hydrauliquement compenser le mouvement de la caisseDRC, en principe, il y a douze ans déjà, le tout est le nom du système Mais surtout sur le petit circuit d’Hockenheim, ça marche toujours très bien L’ambiance est encore beaucoup plus amusante La Jag semble beaucoup plus ludique, s’amuse autour de la direction, participe à chaque changement de charge, de sorte que l’écart s’explique d’abord par la technologie d’entraînement, d’une part par la traction naturellement plus lâche, d’autre part par le moteur Au quotidien le compresseur V6 tigre plus mince en apparence, mais sur la piste, où vous pouvez garder la Audi-V8 toujours en feu, il ne s’agit simplement pas d’un feu de joie.