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Audi TTS Coupé im Supertest

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Audi TTS Coupé im Supertest

Audi TTS Coupé im Supertest 2

Un athlète puissant avec un défaut

Vorsprung durch Technik : La nouvelle Audi TTS est à la hauteur du slogan publicitaire de sa marque dans presque tous les domaines Qu’est-ce que le véhicule à traction intégrale de 310 ch peut mieux faire que son prédécesseur et où il y a encore besoin d’améliorations, le SupertestExactement comme l’Audi TTS s’engage sur le virage de la Kleine Kurs à Hockenheim, le sujet pour le prochain déjeuner à la cantine rédactionnelle est fixé : la nouvelle Audi est la première Audi sans “direction Audi” Comme maintenant ? Audi, sans direction Audi ? Pardonnez-moi, si vous pouvez comprendre la station maintenant – avec une soupe au chou-rave plus ou moins tiède à l’heure du déjeuner, nous aimons parler des yeux brillants avec les systèmes de direction Porsche et BMW, avec beaucoup d’autres marques plutôt fronçant les sourcils, mais récemment la Mercedes-AMG GT S avec sa direction pointue est le tournant d’un point de vue sportif, Que ce soit la Porsche 911 Turbo R8, RS 5 ou TTS, tous les systèmes de direction Audi ne figuraient pas parmi nos préférés d’un point de vue sportif. Soit les angles de braquage étaient trop grands et donc le feedback autour de la position centrale trop indirect, ou la direction était extrêmement exagérée en mode “Dynamique “Les dernières choses ont toujours semblé synthétiques et artificielles, surtout dans les disciplines de slalom de notre procédure d’essaiTout compte fait, on pouvait sentir que l’équilibre entre le sport et la vie quotidienne devait être fait désespérément Et ainsi le terme générique mentionné plus haut de la “direction Audi” à l’air plus artificiel était inventé au début D’autant plus étonnant, Lorsque l’Audi TTS a pris d’assaut le premier virage Le système de dynamique de conduite “Audi drive select” de série a également une influence majeure sur le feedback de la direction progressive électromécanique, “Efficacité” et “Individual” peuvent être sélectionnés Alors que la courbe caractéristique en mode confort est conçue pour fonctionner en douceur et donc très bien adaptée à une utilisation quotidienne, la direction en mode dynamique sportif impressionne pour la première fois par sa linéarité naturelle, La transmission intégrale brille non seulement par sa direction désormais très bien réglée pour les circuits de course, mais aussi par son comportement neutre impressionnant dans les virages, qu’ils soient rapides, moyens ou lents – le nouveau venu maîtrise le petit parcours sans sous-virage d’entrée de virage perceptible, qui était encore critiqué dans le prédécesseurDamals a dû être aidé l’Audi TTS avec des changements de charge consciemment intercalés à un meilleur comportement de virage et d’auto-direction Aujourd’hui on se demande dans le coupé sport à moteur avant, Le TTS ne réagit au jeu de la pédale d’accélérateur qu’avec un minimum de virage à l’arrière Grâce à la tenue de route neutre et à la bonne maniabilité, on peut entrer dans la zone limite aussi facilement que chez presque aucun autre athlète qui décrit cela comme ennuyeux, devrait se demander pourquoi il descend les pistes en hiver avec des skis carving et ne glisse plus sur les pistes en ligne droite comme avant Correct : La recherche du virage parfaitLe TTS signifie : La différence entre chaque temps au tour à Hockenheim est de l’ordre du dixième de seconde Avec 114,4 minutes, le TTS surclasse non seulement son prédécesseur sur le Small Course (Supertest hand switch avec pneus sport Michelin Pilot : 116,1 min ; S tronic avec pneus sport Toyo Proxes T1 : 115,5 min) mais aussi son prédécesseur RS TT (Supertest : 115,0 min)La coopération de la transmission intégrale variable avec la fonction de guidage du couple appelée “contrôle du couple sélectif de la roue” (voir projecteur technologique) a joué un rôle majeur dans ce progrès clairement mesurable : même en accélération sous charge, le TTS avec sa traction exceptionnelle ne peut être dissuadé de la ligne idéale Le système adaptatif “Drive select” influence pas seulement la courbe caractéristique de la direction mentionnée ci-dessus, mais aussi la traction intégrale, la réponse de l’accélérateur, la stratégie de changement de vitesse S tronic et les amortisseurs adaptatifs (Magnetic Ride) de série sur l’Audi TTS : Le modèle S est dix millimètres plus bas que les versions TT standard Surtout lorsque le mode dynamique est activé et que les roues de 20 pouces en option sont montées, l’Audi TTS s’assèche comme un os sur les bosses de la vie quotidienne, mais pour nous la chose la plus importante est la plage limite.
Sur circuit, le TTS élimine le besoin de tangage et de roulis, ce qui peut également contribuer à améliorer la dynamique de conduite : Le centre de gravité du véhicule a été abaissé de dix millimètres grâce à la construction spéciale en mélange de matériaux, et l’empattement a augmenté de 37 millimètres par rapport à son prédécesseur, même si l’augmentation de puissance promise de 272 à 310 ch sur le dynamomètre n’a pas été tout à fait respectée, le TFSI à quatre cylindres en ligne perfectionné s’adapte aussi bien à la TTS qu’à la Weißwurst et à la moutarde douce s’adapte aux bosses de couple et aux trous de turbo que l’on recherche en vain pour Sonor, mais sans gronder le turbo sur une large bande de vitesse jusqu’à 6800min Avec les changements rapides de vitesse avec la S tronic en option, la Audi TTS à échappement riche rappelle presque en acoustique son propre prototype de bolide, L’Audi Sport TT Cup est un spectacle dans le programme de soutien du DTM depuis cette saisonMais maintenant le grand MAIS le nouveau TTS arrive Plus de quatre tours rapides le système de freinage sur le petit circuit ne digère pas la course de la pédale de frein devient de plus en plus longue Malgré les tours de refroidissement entre les tours chronométrés – décoloration visible déjà avec le TTS.Test comparatif (sport auto 42015) ce fut le cas à Hockenheim Le Supertest-TTS presque identique confirme une fois de plus ce problème Deux jours avant les tours de Hockenheim il s’arrête à la mesure standard avec dix ralentissements consécutifs à partir de 100 km/h avec une distance de freinage de 34,Après une phase de refroidissement plus longue, le système de freinage se remet à mi-chemin des souches de Hockenheim, mais avec le Nordschleife, le chapitre le plus important suit : Entre la visite à Hockenheim et celle de la Nordschleife, 14 jours se sont écoulés entre la visite à Hockenheim et celle de la Nordschleife, au cours de laquelle le véhicule a été déplacé exclusivement sous des charges quotidiennes. si nous arrivons à la Nordschleife après deux tours de chauffe, nous voyons ici une image similaire à Hockenheim : le système de freinage est encore ralenti au premier tour, à moitié stable, alors que sur le deuxième tour, la pédale de frein augmente déjà au freinage avec les savons Aremberg, en courbe, ce qui correspond à un ralentissement à la demi-longeance de la décélévation de la vitesse de la voiture, Breidscheid, Bergwerk – les bons défis pour un système de freinage sur le Nordschleife ne se présentent qu’au freinage sur le pont à Breidscheid, la pédale est déjà extrêmement longue Après le virage à gauche de Lauda qui passe sous pleine charge, le TTS freine fort dans le virage de la mine à 189 kmh, la pédale est encore moins agréable sur le plancher : La commande ABS, qui est excellente lorsque les freins sont neufs, ne fonctionne plus parfaitement dans les conditions décrites : au freinage sur le tronçon de mine, la pédale de frein se durcit et le TTS prend une seconde pour réfléchir avant que la décélération ne survienne : Limite d’usure atteinte” indique le combiné d’instruments – après 2409 kilomètres d’essai, le TTS exige un arrêt au stand non programmé, Il y a de nouveaux disques et plaquettes de frein ainsi que des pneus neufsCinq jours plus tard, la finale reportée aura lieu sur le Nordschleife Après une finale à 60 pour cent dans la ville d’Ingolstadt, le Nordschleife sera le théâtre d’une finale à 60 pour cent.Le tour de piste suit enfin le tour de piste rapide, mais la joie de la maniabilité en grande partie neutre et de la maniabilité simple ne veut pas non plus surgir sur le Nordschleife cette fois-ci Malgré le nouveau système de freinage, la charge thermique sur le tour rapide est à nouveau perceptible avec les symptômes déjà décrits Avec un temps de 815 minutes, la nouvelle TTS est 14 secondes plus rapide que son prédécesseur, Mais avec un frein stable, il aurait certainement été possible de rouler encore plus vite sur le ring Sur le circuit de course, la TTS brille grâce à sa transmission intégrale avec embrayage Haldex et système de guidage du couple (“wheel-selective torque control”) encore amélioré, même en accélération sous charge avec une excellente traction Contrairement au modèle précédent, la fonction ESC peut être complètement désactivée En arrière-plan, même avec ESP coupé, des interventions minimales sur les roues intérieures améliorent le comportement au démarrage
Grâce à la différence des forces propulsives, le TTS se transforme facilement en virage Le système est si parfaitement réglé qu’aucune intervention de commande n’est perceptible à la limite Les ventilateurs des serrures mécaniques (y compris le Supertester) doivent aussi le louer ici Comme à Hockenheim, le TTS marque aussi sur le Nordschleife avec la manipulation très facilement réglable à la limite Les spécifications de pression à air froid Audi (VA : 2,3 bar, HA : 1,9 bar) convient à un usage quotidien Sur le Nordschleife, cependant, ce choix de pression d’air est un peu trop conservateur La pression d’air chaud sur l’essieu avant ne doit pas dépasser 2,4 bar, Comme la TTS pousse autrement au sous-virage En raison des problèmes de freinage qui se sont produits dans le tour rapide, la traction intégrale n’a pas pu exploiter tout son potentiel Avec un freinage constant, elle serait certainement encore plus rapide sur le ringSur le petit circuit de Hockenheim, l’Audi TTS Coupé convainc par sa conduite largement neutre Le dépassement des limites se remarque par un sous-virage facile Mais c’est là que le TTS se dirige rarement avec précision Avec la Dynamic- activéMême à l’accélération en charge, le TTS suit la ligne idéale grâce à sa traction intégrale et à son système de guidage du couple avec une excellente traction, Le système de freinage de Hockenheim fonctionne toujours de manière fiable sur le premier tour rapide Grâce à l’adhérence élevée et au réglage réussi de l’ABS, vous pouvez freiner bien dans le virage Déjà au deuxième tour rapide, la pédale de frein devient plus longue et la pédale est légèrement pâteuse La force de freinage s’applique alors également sur les quatre roues avec différents degrés d’effet La Audi TTS Coupé mesure avec succès l’accélération, De plus, grâce à la boîte de vitesses à double embrayage tronic S tronic à six rapports avec fonction de contrôle du lancement, le système de freinage impressionne également par ses bonnes valeurs de décélération. Avec 0,30, la nouvelle Audi TTS Coupé (série 8S) a une meilleure valeur en cmW que le modèle précédent (0,30 cmW),32) La valeur de portance à l’essieu avant est la même que pour le modèle précédent, la série 8J, mais toujours 42 kilos à 200 km/h. Sur l’essieu arrière, la portance pourrait être réduite de 17 à 15 kilos,Comme prévu, la nouvelle Audi TTS surclasse son prédécesseur de 25 g (1,15 g) En plus de la dynamique latérale accrue, les jantes optionnelles de 20 pouces des pneus Pirelli P-Zero (25535 ZR 20) offrent une meilleure adhérence que les pneus Bridgestone Potenza RE050A au format 24540 R 18, Le TTS a tendance à sous-virer légèrement à la limite Avec un virage un peu plus difficile et des changements de charge bien dosés, la maniabilité devient presque neutre, dans le slalom rapide, la traction intégrale bascule légèrement vers le haut La direction linéaire facilite la maniabilité et évite les réactions brutales La maniabilité dans la voie alternative rapide est pratiquement la même que dans le slalom précédemment conduit, mais le TTS semble un peu plus confortable ici, La nouvelle Audi TTS est un excellent choix sur la piste de course en raison de son maniement neutre et facile à contrôler, et elle a plus de succès que les modèles RS-4 et RS-5 sur la piste pour l’instant, Mais sur la piste, la joie ne dure pas longtemps : en raison d’une ventilation éventuellement inadéquate du système de freinage, une décoloration perceptible devient perceptible après seulement quelques tours, mais seul un petit pourcentage des clients TTS emmènera le véhicule sur la piste, Dans son état actuel, la TTS, même avec un système de freinage neuf, ne peut supporter qu’un tour rapide de Nordschleife à la fois, avant que la pédale de frein ne commence à s’affaisser de plus en plus.