Voiture de sport

BMW i8 et M1 dans le rapport de conduite

10Views

BMW i8 et M1 dans le rapport de conduite

BMW i8 et M1 dans le rapport de conduite 2

Recherche généalogique bavaroise

Depuis l’arrêt de la production de la M1 de 277 ch en 1981, BMW s’est montrée très édentée dans le domaine des super voitures de sport, le temps est donc venu de rencontrer à nouveau le moteur central sans compromis – et de découvrir si le modèle i8, également très plat, pourrait sérieusement reprendre son héritage, La cale, fabriquée de 1978 à 1981 de manière aventureuse, est toujours considérée comme un Urmeter de la construction allemande de super voitures de sport, car sa conception était tout simplement plus radicale que, par exemple, une Porsche 911 Turbo, et à son constructeur, elle attachait le stigmate à l’hélice blanche et bleue de ne pouvoir mettre un successeur adéquat sur les roues avant aujourd’hui – qui, d’ailleurs, répondrait également à la question de savoir si elle pouvait assumer ce rôle : Non, c’est impossible, malgré toute la brillance que l’on peut attendre d’un modèle hybride futuriste à deux portes enfichables : au début, les deux modèles avaient à la fois le mot et une feuille de papier blanche ; au début des années 70 déjà, une voiture de sport à moteur intermédiaire hantait l’esprit des dirigeants BMW, qui à l’époque avaient encore le titre de Director, mais après une brève apparition sous la forme de l’étude turbo, ils n’ont donné le feu vert qu’en 1976 au projet du directeur de course Jochen Neerpasch et de son équipe de mettre en œuvre l’idée, après tout, la BMW devrait aussi devenir une course pour être gâtée par la bonté et la complexité parfois apparemment superflue des véhicules modernes, mais laisse déjà l’imagination, avec la ligne de départ d’une épreuve de sport automobile à mi-parcours, des perles de sueur brillantes sur le front, les pieds serrés entre le passage de roue et le tunnel de la boîte de vitesses sont coincés dans un tube serré, seule une Lamborghini Countach ou un pilote de formule offrent moins de place La liberté de mouvement serait aussi un grand mot pour le volume de la surface, Au moins, les délicats sièges baquets s’ajustent parfaitement, la position est parfaite pour le volant sport à trois branches, et le levier de vitesses est suffisant pour une poignée de main amicale Le simple fait de toucher la clé de contact semble être suffisant pour démarrer le moteur six cylindres droit de 3,5 litres Peut-être pas un monstre après tout ? Le moteur à quatre soupapes, équipé d’un système d’injection mécanique, se trouve directement derrière les dossiers, tourne imperturbablement jusqu’à juste avant 7000min, hurle dans l’oreille du conducteur, qui doit trier avec empressement les cinq rapports – le premier est à l’arrière gauche, de toute façon clair – et s’entendre avec le point de prise tardive de l’embrayage Avant le premier tournant, le cerveau signale les points clés comme “no ABS”, “limited slip differential”, “La M1 a été construite avec un processus de production tout aussi complexe dans le berceau ItalDesign a repris le raccordement et l’ameublement épars du cadre en treillis tubulaire et du corps en plastique chez des fournisseurs en Italie, mais ce n’est qu’à Baur à Stuttgart que la M1 a obtenu son entraînement aux États-Unis, où les fibres de carbone de la M1 étaient filées, Le montage final des portes battantes n’a lieu qu’à Leipzig, où la BMW i8 dévoile sa structure coûteuse et permet une entrée étroite, les deux modèles se ressemblent, sauf que deux passagers peuvent être installés sur la banquette arrière si nécessaire, la nouvelle BMW enferme son conducteur avec son cockpit courbe – multicouche, animé, avec moniteur supplémentaire -, tandis que le M1 une planche et une boîte équipée d’instruments analogiques, des commandes et des curseurs comme l’intérieur sont suffisants pour le M1 Aussi dans le BMW i8 le moteur est immédiatement vivement éveillé, mais vous ne remarquez rien de cela, car il arrive électriquement, le moteur à combustion dort encore Alors le deux plus deux places tranquillement commence à voler, seulement ceux qui immédiatement plumply l’accélération, lance le trois cylindres turbo moteur essence avec l’injection directe grondement profond et mal – qui aurait pensé qu’elle ? -Le poids à vide de la i8 est supérieur de 13 %, mais la puissance est supérieure de 24 %.
Il est donc très probable qu’il réussira la spécification d’usine pour l’accélération de zéro à 100 kmh (4,4 secondes) La M1 n’a pas réussi (5,6 s) Mais bien qu’il ait pris six secondes, seules la Ferrari BB 512 et la Porsche 911 Turbo le battaient Aujourd’hui, comme alors, BMW a comparativement peu de cylindres pour une accélération extrêmement puissante Et même alors, une quantité relativement facile à gérer était suffisant pour lui, la compétition a consommé bien plus que les 16,7 l100 km que la M1 a puisé dans ses deux réservoirs de 58 litres La BMW i8 ne devrait atteindre que 2,5 l100 km Par rapport à leurs époques respectives, l’efficacité de la M1 et la i8 est également unie. Ce qu’elle représentait déjà lors de sa première au Mondial de l’Automobile de Paris en 1978 : la seule vraie voiture de sport BMW d’après-guerre Dans le numéro 231979 le premier essai de la BMW M1 est apparu La voiture de sport choqué par ses performances de conduite – et avec son prix de 113000 Marksqui calcule le prestige dans la classe supérieure automobile simplement par le nombre de cylindres, ne peut s’empêcher de voir dans la M1 une sorte de Cinderella Parce que, alors que la concurrence de l’Italie et l’Angleterre au moins huit, En fait, l’ouverture complète des papillons des gaz entraîne une propulsion véhémente, qui se poursuit au-delà de la limite des 200 km/h. Ce n’est qu’à 213 km/h, par exemple, qu’il faut passer de la quatrième à la cinquième vitesse, puis passer rapidement à la vitesse maximale, le moteur automatique et le sport à 264,7 kmh La voiture de sport à moteur central atteint des vitesses de virage exceptionnellement élevées, ce qui lui permet, sur route sèche, d’avoir un comportement presque totalement neutre et d’être facilement contrôlée avec de minuscules déformations de la direction à crémaillère directement conçue, parce qu’une fois que la limite d’adhérence des pneus larges de faible section a été dépassée, il est démontré de manière drastique que les voitures de sport à faible moment d’inertie autour de l’axe vertical font partie des choses qui ne doivent être savourées que par les experts L’arrière, qui dans les cas extrêmes se détache brusquement, nécessite à la fois des contre-déplacements rapides et ciblés Et il peut freiner comme il le devrait pour un bolide apprivoisé