Voiture de sport

BMW M235i dans Supertest

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BMW M235i dans Supertest

BMW M235i dans Supertest 2

A-t-il besoin du M2 ?

Le successeur de la BMW M2, au nom plus accrocheur, est déjà dans les starting-blocks, mais jusqu’à ce qu’il arrive – probablement à l’automne de cette année – nous nous amuserons avec un coupé sport qui se rapproche de l’idéal : Avec les BMW M235iE, les nombreux gadgets n’auraient pas du tout été nécessaires, d’autant plus qu’ils coûtent au total environ 4 000 euros et ne sont pas exactement mesquins, mais ce qui n’est pas fait aujourd’hui pour faire bonne impression, même si les contributions, colorées ou formelles, ne comportent pratiquement aucune bande décorative, ni de motifs objectifs, ni d’habillages d’échappement, rétroviseurs, spoilers, moulures intérieures et de seuils en carbone : Une tromperie appliquée rétrospectivement sur le véhicule aujourd’hui laisse le conducteur avec l’odeur de ne pas être en mesure de vraiment l’aligner lui-même : Quel dommage pour la belle voiture Qu’est-ce qui serait vraiment regrettable dans ce cas, parce que la scène a été doté d’un outil, en particulier dans la version performance, qui dans sa logique technique fait un arc harmonieux dans l’histoire BMW parsemé de faits saillants sportifs. sports automobiles ont donc été repris depuis un certain temps avec la BMW M235i série proche, à savoir sur le NürburgringCompact figurativeness et talents pratiques, combinés avec un moteur inspirant et – bien sûr – la propulsion arrière : Qui n’a pas envie d’une première série 3 en raison de ces conditions apparemment traditionnelles ou, si vous plongez encore plus profondément dans l’histoire de BMW, de vous rappeler des icônes BMW encore plus anciennes ?Vous vous souvenez de tous les types sportifs et diffamatoires qui formaient le cœur de la marque blanc-bleu, du turbo 2002 de 170 chevaux de 1973 ? D’ailleurs, le premier modèle sportif de production européenne équipé d’un turbocompresseur de gaz d’échappement, la BMW perpétue la tradition non seulement en termes de caractère, mais aussi avec son dos encoché désormais de manière formellement harmonieuse.Bien que le M235i ait également succombé à la croissance constante de sa taille si les dimensions idéales de son frère M135i, qui est étroitement lié sous le corps, sont appliquées comme référence, le M235i est très maniable : Doté d’une longueur de près de 4,50 mètres et d’un moteur six cylindres avec une pierre précieuse montée à l’avant, le coupé deux portes à encoche a tout ce qu’il faut pour s’engager sur la voie du légendaire esprit BMW des décennies précédentes – aujourd’hui, bien sûr, avec les dernières technologies… Le cœur du coupé, le moteur six cylindres droit à technologie dite biturbo – inspiré par la philosophie M mais pas encore prouvé comme la pièce maîtresse de M GmbH, nous tient donc beaucoup plus à coeur, La combinaison du turbo à six cylindres et de la boîte manuelle à six rapports que l’on rencontrait à l’époque est encore considérée comme un arrangement exemplaire. La sympathie de la rédaction pour les transmissions à boîte manuelle classique est peut-être basée sur cet exemple blanc et bleu, Parce que même dans cette combinaison, l’entraînement à six cylindres impressionne par sa compétence et sa souplesse, ce qui ne peut pas être critiqué, Le six en ligne avec charge mono au lieu de la charge biturbo – comme par le passé – qui était désapprouvée par de nombreux fans de l’ancienne Série 1 M Coupé en tant que variante à bas prix, s’avère également complètement résistant aux reproches possibles, même si le M135i est nominalement 6 ch de plus (326 cv) que le M135i, Alors que le moteur de la M135i a démarré sur le rouleau avec 340 ch au lieu des 320 ch promis, le moteur techniquement identique de l’actuelle BMW M235i sur le même banc d’essai produit 338 ch, soit 12 ch de plus que prévu : La BMW M235i zoome à 100 km/h en 4,9 secondes et 200 km/h en 18,5 secondes.
Compte tenu du poids total légèrement plus élevé (plus 22 kg) par rapport à la M135i, ce n’est pas une mauvaise idée, mais la M135i est en route avec son différentiel mécanique à glissement limité désormais disponible en option, c’est-à-dire l’aide à la traction efficace qui faisait encore cruellement défaut sur la M135i, s’avère malheureusement faux – comme le prouve le temps au tour amélioré de seulement trois dixièmes par rapport au M135i – mais seulement à première vue parce que l’amélioration extrêmement modérée du temps n’a aucune raison technique ou dynamique de conduite, mais est simplement due aux conditions thermiques prévalant le jour du test. étant donné le tour de Hockenheim (115,4 minutes) effectué à une température extérieure de 30 degrés, on ne peut que faire une autre projection, qui est comme ceci : Dans des conditions plus compatibles, la BMW M235i aurait probablement eu au moins un temps élevé de 14cc dans le Supertest – et l’approche de la spécification serrée du Coupé M de 1cc aurait été un succès, présenté une fois au même endroit avec un temps record de 114,1 minutes : 115,0 minutes – avec la BMW M235i à traction intégrale, il n’était pas possible d’en faire plus, aucune trace des pertes de maniabilité souvent observées avec le M235i lors de l’utilisation de serrures mécaniques : La BMW, qui est conduite de façon très classique par les roues arrière, fait partie de celles qui dérivent dans le sous-virage lorsque l’accélérateur est appliqué avec sensibilité dans la zone d’entrée de courbe, et non, comme c’était le cas avec le Coupé Série 1 M, à ceux qui aiment tomber soudainement en mode survirage à la limite et avec un fort hilarité, L’essentiel, c’est que le modèle compact à propulsion arrière, en tant que passage de frontière paisible, a rarement tendance à provoquer des moments de choc, surtout lorsque le système DSC est activé : Avec sa douceur soyeuse, sa puissance douce, l’absence de retard de turbo et, enfin et surtout, sa joie de tourner en haut de gamme, le moteur turbo doté d’une cylindrée de trois litres laisse peu de place à la critique, qu’il s’agisse du très apprécié concept de haut régime ou non. En matière de puissance, le moteur turbo est aussi ouvert que l’aspirateur haut régime, surtout pour le dosage sensible nécessaire du gaz en plage limite, mais il a un esprit ouvert : Ni le jeu ni l’augmentation surprenante du couple n’interfèrent avec l’élégance de la puissance délivrée : La BMW M235i n’est certainement pas finie pour les émeutes, même si l’ornementation appliquée à l’objet testé peut suggérer quelque chose de différent à première vue, notamment en ce qui concerne la disposition qui entoure le conducteur d’une manière tout à fait flatteuse, ce qui garantit une intégration exemplaire dans le système global : Le volant triangulaire – le siège – les pédales peuvent être déplacés de manière si astucieuse que chaque stature peut avoir une position appropriée Puisque la BMW M235i est un coupé, personne ne voudra sérieusement frotter contre l’espace limité à l’arrière Comme extrêmement constructif est aussi la façon dont la direction est manipulée : Leur rétroaction et – plus encore – leur précision contribuent au proverbial plaisir de conduire au quotidien, tout comme le son des derniers dixièmes de l’échelle d’accélération latérale Et tant que nous y sommes : Avec le Michelin Pilot Supersport de série, des valeurs maximales allant jusqu’à 1,25 g sont possibles – ce type de pneu, développé pour une large gamme de performances, ne permet pas plus – mais compte tenu du Pack Sport, déjà bien lacé de série, et de sa légèreté, c’est-à-dire sa conduite largement impitoyable, la BMW M235i a le goût des pneus sport pur sang après seulement un tour sans trafic en sens inverse – selon la devise : Si possible, car on peut
La question n’est pas ici de savoir si une augmentation de la dynamique de conduite sera efficace, bien sûr, mais comment l’adhérence accrue des semisklicks pourrait affecter les algorithmes de contrôle de l’ABS, Au cours du développement du M2 qui approche de son point culminant, le sujet des pneus de sport et de l’adaptation des systèmes de contrôle aura certainement de nouveau reçu l’attention qu’il mérite, notamment parce que M GmbH – contrairement à BMW AG, qui est responsable du M235i – a beaucoup moins peur du contact avec les caoutchoucs sans compromis Le BMW M235i est un plaisir à utiliser, mais nous sommes vraiment impatients de l’utilisation du M2.L’effet de freinage reste constant, seule la pression sur la pédale devient plus dure avec le temps L’ABS augmente même lorsque le véhicule est déchargé, par exemple après des chocs dans le sol, mais une augmentation de puissance non significative n’est plus reconnaissable dans la plage de vitesse supérieure, ombragée Et c’est important : Les modifications de la pression des pneus doivent être recalibrées dans le système de bord, sinon il passe en mode Confort !Les caprices que l’on observait jusqu’à présent fréquemment sur les véhicules à propulsion arrière grâce à l’utilisation d’un blocage de différentiel mécanique sont éliminés dans la BMW M235i Pour déphaser l’essieu arrière, de fortes variations de charge sont nécessaires Normalement, le véhicule à propulsion tend à avoir un sous-virage moyen plutôt qu’à pivoter automatiquement vers l’arrière La direction précisément ciblée est une chance de trouver la ligne idéale et de la maintenir sans sorcellerie Le frein est pas mauvais en effet et sa dosibilité, La Sprint au niveau de la voiture de sport n’est, grâce à la transmission automatique extrêmement souple et rapide, qu’une question de gros orteil droit Grâce au verrouillage en option, la traction ne manque pas La série 2 répond aux normes de la catégorie en matière de freins – mais bien plus encore La barre de spoiler sur le couvercle du coffre n’a que peu d’effet, mais ne transforme en rien la portance dominante en force négative Même à grande vitesse, la sécurité ne se réduit en rien : La BMW M235i se trouve également comme une planche chez VmaxLes pneus Michelin Pilot Super Sport ne sont pas explicitement optimisés pour la tenue de route sur sol sec – bien que les conditions d’adhérence soient généralement bonnes. L’accélération latérale maximale possible avec des pneus de ce type – 1,25 g – atteint le coupé en douceur à l’avant sur des pneus 18 pouces : 22540 R 18, arrière : 24535 R 18 Dans l’ensemble, la répartition des masses est légèrement lourde à l’avantLes deux modèles de slalom de 18 et 36 mètres, le comportement de conduite pousse sur l’essieu avant à la limite La propulsion arrière nécessite des changements de charge pour une direction plus agile Dans le slalom lent, cela fonctionne encore bien grâce à une direction précisément ciblée ; dans le slalom rapide de 36 mètres, une main compétente est nécessaire pour atteindre avec précision la ligne fine entre sous-virage et survirage Dans la piste rapide pour éviter le survirage, les 2 séries sont plutôt un “poids fort”, L’essieu arrière perd alors de l’adhérence, l’équilibre devient neutre, les dérives peuvent être facilement contrôlées grâce aux transitions douces Les déclarations se réfèrent bien sûr aux essais de conduite avec aides électroniques à la conduite désactivéesQuelles sont nos préoccupations concernant la tendance à l’efficacité, l’introduction de la traction avant et l’augmentation constante de la masse Pourquoi seulement ? La BMW M235i Performance pourrait presque être décrite comme une renaissance des grands modèles de BMW des décennies précédentes Les anciennes vertus de BMW : Les voilà encore une fois – retravaillés avec la technologie la plus moderne et, en fin de compte, la plus inspirante qui soit : la boîte automatique à huit rapports aurait-elle été nécessaire pour cela ? Pas nécessairement, mais cela ne nuit pas non plus…