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Corvette Stingray, AMG GT, 911 Carrera GTS

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Corvette Stingray, AMG GT, 911 Carrera GTS

Corvette Stingray, AMG GT, 911 Carrera GTS 2

Repassage Corvette AMG et Porsche

Avec l’AMG GT de 462 ch, Mercedes s’élance dans le duel emblématique entre Chevrolet Corvette et Porsche 911, l’une des courses les plus excitantes de tous les temps, dont l’issue est moins liée à leurs performances respectives, mais le prix et les préférences personnellesL’homme n’imagine peut-être même pas à quoi cela devait ressembler – à l’époque où S-GO 4012, après sa défaite contre le retour à Zuffenhausen, l’a d’abord laissé se présenter aux autorités, l’a arrêté correctement – et finalement puni : deux ans de voitures de démonstration au Centre Porsche de Vladivostok, au nom de Ferry, et se lamenter n’a pas de sensMaintenant, un an et demi plus tard, les rivaux de l’arc se retrouvent, mais beaucoup de choses ont changé : la situation concurrentielle, la situation de l’évaluation et aussi la situation générale La Corvette a été jetée à l’eau la dernière fois : à peine au-dessus de l’étang, déjà au milieu du test de comparaison Cette fois-ci, cependant, il vient préparé, établi, sait ce qu’il peut et nous savons que c’est tout à fait un peu Mais Porsche a également fait un peu de travail À cette époque, ils ne pouvaient opposer la Corvette avec le S – “seulement” entre guillemets, après tout, le modèle Invincible évolution du temps est également venu d’être En attendant, le modèle évolution a produit le GTS : Il est plus proche dans les performances, mais plus éloigné en termes de prix Donc les piliers du du duel restent le même : Dynamique de rabais par rapport à la performance premiumEt c’est exactement là que nous nous sommes impliqués, nous, la rédaction, avons récemment évalué le rapport prix/performance en Euro par PS, ce qui convenait bien sûr à la Corvette Mais depuis peu, nous ne comprenons plus la performance uniquement en termes de moteur, mais aussi en termes de performance atteinte – en bref, la performance dans les autres disciplines : Les cartes ne sont pas complètement nouvelles, mais les présages sont différents, d’autant plus qu’il y a une autre variable, un tiers dans l’alliance – le troisième dans l’alliance – Parce que la couronne de voiture de sport se dispute dans le triathlon seulement la différence : Contrairement à la Jaguar XKR-S d’antan, qui s’est surpassée avec elle-même et ses adversaires, la Mercedes-AMG GT n’a pas concouru ici pour terminer troisième, bien au contraire : comme si elle battait les freins et grâce au prix même global, et la Mercedes-AMG GT, le modèle de base, est tellement plus peu ambitieuse, non, il faut bien sûr quelques différences : 462 au lieu de 510 ch, 600 au lieu de 650 Nm, 1,1 au lieu de 1,2 bar de pression de suralimentation Et quelques pour cent du couple sont également réduits Au lieu d’un blocage électronique de l’essieu arrière, une solution purement mécanique verrouille le couple, qui ne semble pas fonctionner de manière aussi sensible En même temps, l’option du pack Dynamic Plus n’est pas prévue et, par conséquent, les pneus sport et les supports dynamiques pour moteur et transmission, notamment : Châssis spatial en aluminium, V8 de quatre litres, carter sec, unité de chargement groupée entre les rangées de cylindres en faveur de trajectoires d’accélérateur plus courtes. En d’autres termes, il y a déjà eu des Mercedes qui sont parties de mauvaises positions de départ dans des essais comparatifs, mais celle-ci est particulièrement sous pression ici : Beaucoup ont déjà voulu concourir, mais il veut les battre – et pas parce qu’il est moins cherLe potentiel qu’il a, mais il manque de temps Parce que la série 991 est au bord de l’entretien des modèles – et contrairement à beaucoup d’autres fabricants, cela ne se fait pas sur une ferme de beauté, mais dans un camp de formation Ou comment un ingénieur de Zuffenhausen me l’a récemment dit : “Croyez-moi, un modèle Porsche ne sera jamais plus lent que son prédécesseur” Nous n’en doutons pas, mais les inquiétudes demeurent, car après tout, il se dirige vers un changement de paradigme, ou – comme le pensent les gens en fonte – vers le suicide, sa propre tradition, son propre charme A l’IAA, cependant, il s’est répandu et a également invité la Carrera, à l’échelle nationale, enfin tragiquement durable aspiration motorisée dans cette ligue est maintenant que la Corvette – ce qui n’est pas surprenant quand on considère la persévérance avec laquelle ils opposent des tendances dans le principeEternal hier, ils appellent leurs critiques Non déformé, disent fans
Et quel que soit le roulement auquel vous appartenez, c’est impressionnant de voir comment la tradition et la modernité s’harmonisent ici Le moteur V8 à aspiration naturelle de 6,2 litres de cylindrée et 466 ch injecte directement, coupe les cylindres en charge partielle, commande les soupapes de manière totalement variable – mais porte toujours son arbre à cames au centre dans son ventre Juste pour comprendre : Le dernier huit cylindres allemand de ce type se trouvait dans la BMW 502, au milieu des années 50, mais même s’il est tout aussi exubérant que les ressorts à lames transversales de l’essieu arrière – en d’autres termes, peu importe la performance : La Corvette n’est peut-être pas à jour partout, mais elle n’a pas encore pu prouver qu’elle est à la traîne par rapport à des modèles plus modernes sur le plan technique, à condition, bien sûr, qu’elle soit manipulée correctement, mais elle ne veut pas être manipulée avec des gants de velours, mais elle ne se touche pas veloutée non plus, Mais malheur à vous de la garder dans le train, puis elle vous mord, vous mord, vous tire ensemble et vous tire sur les courtes bandes de tours/minute Elle continue à vous secouer brièvement lorsque vous lui enfoncez sa prochaine vitesse dans les intestins, puis vous l’attaquez immédiatement de nouveau Le son sauvage du sanglier, le tonnerre d’échappement, le rythme original du piston et cette vue du bonnet, La 911 motorise beaucoup plus filigrane, plus lumineuse, plus dosée Au lieu de verser le couple vers vous – comme le US Small Block – il laisse le conducteur le presser seulement à travers le régime du moteur avec plus de persévérance, Les modifications apportées aux culasses, à l’admission et au débit d’air ainsi qu’aux arbres à cames plus aiguisés génèrent 30 ch de plus avec le Boxer de 3,8 litres qu’avec une Carrera S standard, décalent le couple maximum en même temps mais un peu vers le haut : Le premier petit coup de pied vient à 4000 min, le second peu avant la dernière minute – et probablement trop tard 4,4 secondes passent jusqu’à 100 kmh, malgré un départ en catapulte avec une bonne vitesse de départ de 5000 min, malgré PDKF pour la Corvette manuelle qui ne suffit pas pour les exigences de la Porsche – du moins pas dans ces conditions : 35 degrés, étouffant, sensuel, sous-optimal, surtout pour un moteur atmosphérique assez épuisé Le fait que la GTS initiale s’allume quand même est dû au fait qu’il y a plus qu’une augmentation des performances et de beaux détails comme le cadran rouge du compte-tours ou les tubes rugueux de l’échappement sport Il est le lien entre le monde Carrera et GT, et même si il est le plus proche du premier, la direction approximative est juste : plus large, plus riche, défini ou concret : 20 pouces avec verrouillage centralisé et une voie élargie de 3,6 centimètres pour l’essieu arrière, y compris les 305 pneus correspondants, la GTS est donc déjà un équipement standard ; Les deux systèmes réduisent les mouvements indésirables, tant physiques qu’internes, tous deux renforcent la dynamique latérale, et tous deux travaillent sans perturber la sensation, ce qui n’est pas sans importance pour une clientèle aussi sentimentale : la triade traction, précision et performance reste donc la conséquence finale : au onzième mouvement, vous êtes assis comme une roue dentée, quelle que soit votre capacité motrice, tous les éléments sont en parfaite harmonie : le frein en céramique inébranlable, la direction méticuleuse, le moteur à six cylindres très sensible, et à ne pas sous-estimer : la finesse de la carrosserie, ce qui donne une expérience de conduite au fil de l’acier unique qui fait toute la différence, surtout en slalom – une grande, n’est-ce pas ? Il ne s’agit pas de savoir quel est le meilleur chemin, simplement parce qu’il n’y a pas de meilleur chemin clair ; il s’agit de savoir où vous voulez aller – en fin de compte le style… Corvette continue à cultiver son propre style… Elle ne fait pas que conduire, elle veut être conduite…. Ne te méprends pas : Même la 911 ne prend pas les rênes de votre main ; au contraire, on peut jouer avec elle, même un peu les hanches au freinage.
Mais l’Ami roule sans selle : pur et brut, peut-être pas du rodéo, mais pas du rodéo, mais certainement pas du poney Quand il se transforme en voiture, il reste neutre, accumule des forces latérales massives, mais à la fin de la courbe, il aime propulser l’arrière, on peut soit aimer cela, en profiter et se défendre, le provoquer encore et puis le saisir par le cou aussi vite que la foudre ou le régler selon ses désirs ou talents car en plus des modes généraux, il existe cinq réglages pour contrôler sa traction : Dans les deux étapes les plus aiguës, il combat le glissement non seulement là où il se produit, mais déjà à l’origine concrètement : Au lieu de manipuler les roues avec des interventions ESP, il limite le couple en coupant l’allumage du moteur lorsque l’accélérateur est ouvert, ce qui se fait de manière ultra-sensible, jusqu’au bout, avec les bruits caractéristiques de bourdonnement et de cliquetis que l’on retrouve dans les anciennes formules 1 de jours : La position assise haute et la carrosserie maladroite compliquent un peu la découverte de la performance, surtout dans les rues étroites, et c’est là que la Mercedes-AMG GT entre en jeu : C’est la mécanique de précision des V8, opulente et pourtant délicate, opulente et délicate, mais jamais bourrue, tendue et toujours lâche dans la main – malheureusement un peu trop lourde seulement : Son prédécesseur, le SLS, était intentionnel, c’est ici qu’il est habile – aussi parce que cette fois-ci les proportions sont justes : il est très profond, à quelques centimètres seulement de l’essieu arrière et au milieu d’un paysage sonore fou, d’une part, le battement des hautes fréquences du V8, d’autre part, d’autre part, le grondement furieux du système d’échappement, et entre les pétards, lorsque le double embrayage racle un rapport vers le haut ou vers le bas Le tube de couple explique le tunnel central massif Pourquoi le levier de vitesses a dû céder la place aux porte-gobelets, cependant, restera un mystère : tout ce qui est essentiel tient comme un gant dans la Mercedes-AMG GT, en particulier le moteur biturbo – un moteur splendide, qui pousse discrètement l’accent de ses surcompresseurs sous le développement de la puissance et pourtant booste avec véhémence dans les petits rapports, il se déchire de telle manière, qu’on se prépare toujours mentalement à un essieu arrière qui s’emballe – il n’existe pas seul, pas au kickdown, pas au sprint au contraire, il brûle un 3.7 sur cent bien entretenu dans l’asphalte, avec lequel il est bien en avance sur ses spécifications d’usine et encore plus sur la concurrence Mais là aussi, le temps est de la partie : Il n’aime pas non plus les températures, mais contrairement aux ventouses, qui viennent de manquer d’oxygène à un moment donné, il peut encore les compenser en les boostant jusqu’à un certain point, et bien sûr il profite de cet avantage avec lui à Hockenheim Knapp à dix kmh il fait partir l’autre seul dans la dernière ligne droite, et pourtant au début il est assez difficile de les rattraper du tout : dans la Carrera sur la direction, dans la Corvette avec la pédale d’accélérateurLa Mercedes-AMG GT, cependant, veut être compris, peut-être même apprend que le frein en céramique fonctionne très dur dans l’ABS, et même la direction ne rend pas exactement facile Il rapporte très synthétique, mais est juste autour de la position centrale mais extrêmement direct Sur la route de campagne encore un beau virage, il fait des mouvements sur la piste extrêmement tippy : Vous développez d’abord un talent pour cela au fil du temps, traitez tout avec plus de sensibilité, attachez d’abord soigneusement l’essieu avant à l’apex et conduisez ensuite l’arrière – à votre goût, soit exactement à la limite de la traction brillante, soit légèrement au-dessus de celle-ci : Et c’est – c’est important – environ une seconde au-dessus de ce qui serait possible par temps plus frais – c’est dommage, mais Hockenheim n’est pas décisif pour la guerre aujourd’hui : tous les trois dans les quatre dixièmes – points d’égalité et, comme je le disais, une question de style.
Ce sont les autres disciplines qui divisent le domaine : Comme par le passé, c’est un duel entre les rivaux de l’arche, et comme par le passé, à la fin du classement de la propriété, les deux se font face, de sorte que – comme par le passé – le prix décide S-GO 4024, nous vous souhaitons le meilleur pour votre séjour en Sibérie – et sa poire d’adieu, vous aurez mon opinion honnête : Personnellement, je suis trop doux pour la Corvette, mais je comprends tous ceux qui s’agenouillent devant elle : sa nature mal rasée, son comportement macho et son V8 tout à fait honnête jusqu’à hier, c’était la 911 pour moi, qui en tant que GTS n’est pas tellement différente d’une Carrera S et probablement tout aussi bonne pour ça : C’est le mélange parfait des deux autres sauvages et plus dur que la Porsche, plus finement poreux et plus lisse que la Corvette Sur la piste, il faut du temps pour qu’elle devienne vraiment chair et sang, mais dans la nature, on s’y perd immédiatement.