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Corvette ZR1 Supertest

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Corvette ZR1 Supertest

Corvette ZR1 Supertest 2

Que peut faire la Corvette la plus forte ?

Avec le capot de la Corvette ZR1, la vitrine en forme de bouclier suscite la curiosité : dans le Supertest, nous testons la voiture de sport américaine Smallblock-V8, qui développe 647 ch grâce à la suralimentation et est ainsi la Corvette la plus puissante de tous les temps, Que l’objet derrière l’écran soit pris d’horreur ou d’enthousiasme pendant le test ZR1 dépend – comme dans bien d’autres cas – entièrement du point de vue idéologique de l’observateur : la trappe d’observation dans le capot en carbone, d’une longueur d’un mètre, est en soi déjà une déclaration – avec le message clair : Ecoutez, je n’ai honte de rien et je défends à cent pour cent ce que je représente, ce que je fais et ce que je consomme Le design graphique du couvercle du moteur, qui est translucide derrière la vitre, ne laisse aucun doute que c’est quelque chose de grand et puissant dans une configuration huit cylindres : s’il existe un type de moteur qui sera un des plus beaux exemples de l’archétype du moteur thermique des dernières décennies, c’est cet icône américain : Bien sûr, le candidat à l’essai est aussi un moteur V8 grand volume avec un seul arbre à cames en bas et un minimum de deux soupapes par cylindre – une pour l’admission, une seconde pour l’échappement, c’est suffisant pour la Corvette ZR1. La structure historique de ce moteur, cependant, dans sa forme actuelle, trompe de manière presque hypocrite le fait que la configuration essentiellement simple du huit cylindres est difficile à concilier avec cette idée, Ce qui en ressort – comme l’a dit l’ancien chancelier Kohl – c’est qu’un moteur de 105 ch au litre représente un pare-chocs, du moins d’après la compréhension européenne de l’effort et du résultat, à peine le V8 le plus puissant de la même maison à ce jour avec 73,2 ch au litre, qui est remarquable pour ses proportions (Test Z06) 647 ch dans les 647 ch, soit une augmentation de 26 % comparé au 7 litres Z06 et développe 819 Newton mètres à 3800 min (Z06 : 637 Nm à 4800min) Dans le contexte de l’histoire du développement de ce type de moteur, ces chiffres semblent presque aussi détachés que si la présentation de la puissance et du couple était le résultat d’un tour de magie irrationnel. le moteur à 90 degrés V du candidat au test n’est même pas le petit bloc monté dans la Corvette Z06 avec huit centimètres cubes individuels mesurant presque 900 centimètres cubes, mais avec un volume de travail de seulement 6162 cm³, c’est presque mignon par rapport aux normes américaines Puisque nous ne travaillons pas avec du méthanol ou un pourcentage élevé similaire de bande de traînée, la dérivation de l’ensemble performance doit être différente :1 moteur huit cylindres modérément comprimé respire dans un milieu de fonctionnement important en une quantité qui permet d’abord le libre développement de la puissance : de l’oxygène, en fait en fortes doses, mais qui respire un souffle d’air frais : Le compresseur Eaton, entraîné par une large courroie crantée, met les chambres de combustion de la taille d’une boîte de conserve sous pression de 0,72 bar. le fait que l’intérieur de ce moteur entièrement en aluminium ne présente pratiquement aucune similitude avec son point de départ, le moteur Corvette C6, va sans dire, Avec 2,3 litres d’air par tour, le compresseur à vis R2300 injecte tellement d’oxygène dans les chambres de combustion que l’équipe d’essai est à couper le souffle lorsque le défilé de performance est entièrement présenté, même s’il semble plat : La colonne de chiffres figurant dans les résultats de mesure du supertest ne reflète qu’imparfaitement l’acte inspirant de l’accélération.
L’absence de la spécification d’usine (3,6 secondes) pendant le sprint jusqu’à 100 km/h dans l’essai peut être rejetée comme un défaut mineur, parce que la différence (0,4 seconde) est facile à justifier et son importance dans la pratique est proche de zéro. Après tout, la distance à la Corvette Z06 de 512 ch (ici vous venez au supertest de la Corvette Z06) est maintenue, comme le montre la comparaison des chiffres pour la course jusqu’à 200 km/h : 11,4 secondes pour la Corvette Z06 sont les 13,6 secondes pour la Corvette Z06, et ce, malgré la malheureuse différence de poids de près de 100 kilogrammes, qui se fait malheureusement au détriment du modèle haut de gamme actuel : Un millimètre de trop sur la pédale d’accélérateur n’a guère plus que de la fumée bleue après le démarrage lorsque l’embrayage est engagé, selon Michelin ; si, d’autre part, l’embrayage est trop longtemps mal utilisé comme médiateur diplomatique entre le couple grandiose d’une part et les forces maximales de transmission des roues motrices, qui ne sont pas extrêmement larges pour rien, il y a par contre le risque de le soumettre au voractisme effréné du couple du moteur qui est à cet égard totalement sans pitif.  Contrairement à ce qui est considéré comme une preuve de performance américaine typique, à savoir l’orgie de puissance obstinément dirigée vers le point imaginaire au bout de la ligne droite, la nouvelle Corvette ZR1 – comme la Z06 avant elle – a un package performance qui va bien au-delà de cela, Même si la Corvette ZR1 est une course fermée jusqu’au départ, la possibilité réaliste de résister à la résistance avec la toute puissance du moteur 647 ch jusqu’à une vitesse phénoménale de 330 km/h peut être bénéfique pour la tranquillité d’esprit – mais comme option pratique au quotidien, on considère rarement les deux – croisière à 80 km/h ou excursion Vmax au-delà de 300 km/h – ne sont pas aussi efficaces dans leur effet sur le gène bonheur que le spectacle, La ZR1 est la voiture la plus excitante et la plus excitante du Nürburgring, et la ZR1 est la plus excitante des ZR1. Le fait qu’elle puisse brûler sur le Nordschleife du Nürburgring en 738 minutes dans le test, ou qu’elle puisse dévorer la Kleine Kurs à Hockenheim en 109,7 minutes, la rend bien plus excitante, Quant aux performances de la Corvette ZR1, qui pèse désormais 1 533 kg avec un plein de carburant, une image un peu plus ambivalente se dessine sur le large spectre du Supertest que lors de l’essai individuel précédent sur une piste plane – comme à Hockenheim – toujours exemplaire et bien reliée, La Top Corvette annonce son seuil d’acceptation en réponse aux forces provoquées par les irrégularités de la chaussée, comme celles que l’on trouve sur les pistes de montagne et de vallée du Nordschleife, que ce soit en raison de la configuration du châssis adaptatif travaillant avec deux courbes caractéristiques sélectionnables (sport et confort) ou si la répartition du poids décalée légèrement vers l’avant perturbe l’harmonie aux limites, C’est peut-être simplement en raison du poids supplémentaire que la Corvette ZR1 doit donner quelque chose de la constance, du calme et de la fiabilité avec lesquelles elle a pu inspirer Die um die Mittellage en travaillant extrêmement directement la direction lors de sa première apparition à Hockenheim, Mais c’est précisément ce caractère direct presque exagéré qui provoque le comportement nerveux de la conduite à grande vitesse sous l’influence des roues, qui se déplacent aussi fortement dans le sens vertical, ce qui a inévitablement un effet contre-productif sur les lignes du levier de commande du véhicule, Compte tenu de leurs performances spectaculaires, il serait certainement éblouissant pour l’athlète motorisé avant que les valeurs de portance mesurées en soufflerie sur les deux essieux soient encore minimisées, voire améliorées : serait convertie en force d’appui vers le bas
Ainsi, la Corvette ZR1 montre à l’un des points clés de la Nordschleife, à savoir où le relief est à son plus haut (approche de Quiddelbacher Höhe) une volonté de voler qui peut prendre des formes inhabituelles pour un véhicule terrestre : Les essieux ne perdent pas le contact avec le sol de manière uniforme, ce qui devrait être géré lors de l’atterrissage, mais seulement l’essieu arrière, qui est plus léger et contrôlé par une légère portance : la recette pour approcher le virage extrêmement rapide à droite vers l’aérodrome depuis – disons – une phase de repos concentré et depuis le bon décollage peu après est à peine possible après un saut aérien aussi bizarre La Corvette ZR1 est effectivement l’exemple le plus frappant, Plus de performance ne suffit pas, comme le montre le test : comme le montre le Michelin Pilot Sport ZP de la Corvette, les pneus ont maintenant atteint une norme qui, pour autant qu’ils soient acceptables sur route, ne permet pas d’en attendre une augmentation significative, En ce qui concerne la capacité d’accélération de la Corvette ZR1, en particulier sur les pistes sinueuses, il n’y a bien sûr aucun danger à cet égard. Les changements de charge horizontale qui résultent inévitablement du profil de la montagne et de la vallée du Nordschleife ont une conséquence assez désagréable à cet égard, Lorsque l’arrière de la Corvette ZR1 – comme par exemple à l’extrémité de la rampe dans la zone de Quiddelbacher Höhe – effectue un saut en l’air, les irrégularités ne subsistent pas. La direction qui agit très fortement autour de la position centrale exige une main très stable avec les corrections nécessaires, est la Corvette ZR1 dans son élément La direction directe inhabituelle en combinaison avec le comportement d’autoguidage fiable s’avère être la recette parfaite pour la poursuite précise de la ligne idéale Avec le survirage, qui peut être appelé à tout moment et facilement contrôlé, chaque angle peut être représenté même dans la plage des minutes Le frein céramique garantit une alliance durable La voiture sport américaine atteint un temps au tour de Hockenheim de 109 dans l’essai,7 minutesLa valeur d’accélération spécifiée en usine jusqu’à 100 km/h n’est pas possible dans l’essai sur la ligne droite de Hockenheim en raison du patinage extrême qui se produit Les influences généralement positives du changement de charge dynamique sont largement absentes avec la Corvette ZR1, car la conception du moteur avant tend à s’y opposer Seulement après environ 100 km/h la traction se calme La transmission manuelle à six rapports ne peut être parfaitement passée, Les optimisations nécessaires en matière de refroidissement du moteur et des freins ont entraîné une légère augmentation de la résistance à l’air par rapport à la Corvette Z06 – la nouvelle Corvette Z06 a un nouveau rapport de transmission avec un nouveau rapport de transmission de Les valeurs de portance de la Corvette ZR1 ont été réduites sur les deux essieux – principalement en raison de l’éclatement plus prononcé de l’essieu avant et de la couchette désormais continue sur le bord arrière. à 200 km/h, la portance sur l’essieu avant est de 385 Newton, environ 100 Newton de moins que sur la Z06 Par rapport à la Z06, la portance sur l’essieu arrière a été réduite de 214 à 133 Newton La surface avant est identique à celle de la Z06 à un peu moins de 2,1 m² La longue alliance Goodyear a été abandonnée en faveur de Michelin Avec le Pilot Sport ZP, spécialement développé pour la Corvette ZR1, la voiture américaine a atteint des valeurs record en accélération latérale, 1,4 g dans le test La largeur des pneus a été soigneusement choisie : La dimension 28530 est montée sur l’essieu avant – sur des jantes en alliage de 19 x 10 pouces.
Les roues motrices de 20 x 12 pouces sur l’essieu arrière ont le format 33525 et la répartition du poids entre les essieux est légèrement décalée vers l’avant : Aujourd’hui, 51,9 % du poids se trouve sur l’essieu avant (Corvette Z06 : 50.7) Par rapport à la Z06 Goodyear-tyred, la Corvette ZR1, équipée de pneus Michelin, a réalisé des gains significatifs lors des essais de slalom – de six km/h après tout – et se situe donc à un niveau absolu même dans cette discipline, La ZR1 s’est un peu éloignée de la Corvette Z06 au comportement extrêmement bon enfant – certes en faveur d’une zone limite plus élevée La Z06 était à ce stade de l’essai avec 142 kmh sur la route Que dans ce contexte les pneus, Le réglage de l’amortisseur à ressort, le poids plus élevé ou l’équilibrage de poids légèrement mauvais sont décisifs, ne peuvent pas être nommés avec précision Un pied à gaz sensible est supposé, Le niveau d’adhérence nettement plus élevé de la spéciale Michelin Pilot Sport sur asphalte sec par rapport aux pneus Goodyear de la Z06 est inversé sur le mouillé alors que la Z06 était en piste avec un bon temps de 132,7 minutes, La Corvette ZR1 estime que le parcours de conduite de la Corvette ZR1 de 1,8 kilomètre dure trois bonnes secondes, soit 135,8 minutes de plus, comme toujours lorsque le système de sécurité électronique est désactivé, en l’occurrence le système antipatinage, On rencontre rarement des voitures dont les gènes remontent si loin dans l’histoire et qui présentent pourtant tant de talents inspirants avec des ressorts à lames croisées et un arbre à cames en bas malgré le fait qu’une super voiture de sport y ait mûri, Le cœur de la Corvette ZR1, le nouveau V8 suralimenté, est un modèle dans toutes les disciplines pertinentes, même dans le domaine de la dynamique de conduite – comme nous l’avons mis au premier plan : Les performances et le couple sont au plus haut niveau En même temps, la conduite détendue fait partie de ses manières naturelles Quiconque a déjà entendu le cri de la machine V8 à près de 7000 tr/min peut difficilement croire que l’aménagement du petit bloc est basé sur des modèles anciens, la Corvette ZR1 dévoile encore les tendances en matière d’assouplisseur de tissus Peu de concurrents peuvent rivaliser avec la Corvette au quotidien Le fait que la Corvette la plus puissante de tous les temps avec ses talents dynamiques de conduite extrêmement développés atteint ses limites dans le test – mot-clé aérodynamique – ne peut être sérieusement reproché pour cette idole Le concept est toujours ingénieuse, l’exécution de première classe