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KTM X-Bow dans Supertest sur le circuit de course

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KTM X-Bow dans Supertest sur le circuit de course

KTM X-Bow dans Supertest sur le circuit de course 2

Entraînements à concept radical au niveau GT3

“Prêt à courir” – Avec une ouverture désarmante, la KTM X-Bow s’appuie sur une philosophie d’entreprise qui ne permet aucun compromis Le plaisir n’est pas sans sacrifice Nous testons les 240 ch de poids léger sur circuitLes plus de 100 titres de champion du monde en sport moto que nous voulons abandonner complètement : Une demi-douzaine de victoires sur le seul Dakar ont dû conduire à une situation où l’image humaine en général, et celle du sportif en particulier, est totalement différente de celle d’un constructeur automobile traditionnel comme, par exemple, Toyota Que ce soit à Mattighofen, en Autriche, ou à Graz, en Autriche, quelqu’un a-t-il déjà entendu parler de la menace actuelle représentée par les tapis roulants et le blocage de pédales d’accélération ? D’accord, les tapis de sol ne font pas partie de l’équipement de la KTM, mais a-t-on déjà pensé aux dommages physiques et psychologiques qui peuvent être causés aux conducteurs s’ils sont privés de dispositifs de protection courants, comme les pare-brise et les vitres latérales, et sont exposés aux effets désagréables du vent et du temps ? Comment les responsables de KTM veulent-ils contrer cela s’ils sont accusés de ne pas fournir d’aide parce qu’ils ne respectent pas le statu quo ? En effet, la première usine automobile, que KTM a montée sur les roues avec le soutien du spécialiste italien des châssis de course Dallara et du designer salzbourgeois Gerald Kiska, n’est pas seulement sur la route sans antipatinage et ESP – même ABS n’est pas à bord, sans parler d’une direction assistée ou d’un amplificateur de freinage. Et cela même sans perspectives d’avenir, par exemple sous la forme d’un entraînement hybride et/ou électronique ? Oui – selon la devise traditionnelle de KTM “Ready to race”, les Autrichiens, qui ne sont pas du tout encombrés dans le secteur automobile, veulent agir selon la maxime suivante qui est commune dans le monde de la moto : “La conception radicale sans toit, l’absence de pare-brise et l’absence de chauffage et de climatisation ainsi que d’électronique de divertissement et de commande doivent permettre de se concentrer sur une expérience de conduite que l’on ne trouve autrement que sur une moto – rien pour les motards, donc rien du tout pour les gens, Selon KTM marketing, le client typique de KTM X-Bow est presque exclusivement des hommes, entre 35 et 50 ans, qui ont un bon revenu, un grand intérêt pour le sport automobile et ont déjà plusieurs véhicules Oui, si c’est le cas Mais même ce groupe sélectionné de clients a certains obstacles à surmonter avant d’entrer dans la X-Bow : Tout d’abord, l’acheteur doit être âgé d’au moins 24 ans et, pour s’assurer qu’il peut gérer de manière responsable un athlète aussi puriste, une formation à la conduite dans le cadre du programme “Drive Orange” de KTM est nécessaire, La production annuelle prévue à l’origine jusqu’à 2000 unités a été abandonnée depuis longtemps – non sans exprimer la ferme intention de s’accrocher à cette voiture de sport alternative avec toute la vigueur qu’elle exigerait et de mettre en doute la viabilité future du concept, Enfin, elle fera l’objet d’une construction légère qui, en plus des concepts d’entraînement alternatifs actuellement au centre de l’attention, dominera l’avenir de l’automobile et, à cet égard, elle sera d’être allée si loin en avant, ne serait-ce que pour servir la sportivité pure et inaltérée, C’est un privilège que KTM, en tant que nouveau venu sur la scène automobile, peut se targuer d’honorer : le respect est donc aussi dû à ceux qui se donnent la peine et parfois aussi au stress d’affronter avec défi et confiance les impondérables de la météo avec casque, gants et coupe-vent – ou mieux dit : pour courir vers
Dès que les aspects désagréables – voir prix d’achat – ont été oubliés et que le fait que les bagages ne doivent pas être transportés parce qu’il n’y a pas de coffre à bagages est passé à l’arrière-plan, la certitude de pouvoir offrir un très large éventail de possibilités de développement au plaisir de conduire émergeant se répand : Le passage d’une voiture de sport actuelle et plus confortable à la KTM X-Bow sans toit ni pare-brise, renforcée par de solides arceaux de sécurité et revêtue de pièces de carrosserie “flottantes”, constitue un pas dans un monde complètement différent, Le fait que le conducteur, dans cet environnement logique apparemment dentelé mais reconnaissable, se déplace complètement au centre de l’attention n’est pas tant dû à sa position assise basse au centre entre les axes qu’à son rôle de déterminant libre du paysage, Qui a la taille pour pouvoir admettre ses propres erreurs et est prêt à en tirer les bonnes conclusions, découvrira dans la KTM X-Bow un appareil parfait d’entraînement et d’amusement – à condition qu’il n’hésite pas à faire l’effort, Les talents en dynamique de conduite se situent surtout avec des pneus sport à un niveau qui serait considéré comme un affront vicieux par les autres usagers de la route à proximité de la voie publique – en particulier par le pouvoir exécutif Les valeurs d’accélération latérale de presque 1,5 g – comme on l’a constaté tout au long du Supertest à Hockenheim et de la Nordschleife – sont au moins si prononcés qu’ils peuvent passer pour un véritable entraînement des muscles de la nuque, et les forces de maintien au volant sont telles que l’entraînement aux poids n’est absolument pas nécessaire en raison du manque de support servo, La vitesse de réaction des biplaces aux changements de direction amorcés au volant pourrait facilement surcharger tous ceux qui n’ont pas encore expérimenté la dynamique de conduite dure et immédiate qu’une voiture de course de formule peut représenter pour eux-mêmes Le virage se fait sans retard Aussi directement et sans filtre que le roadster entièrement ravitaillé, qui pèse seulement 858 kg, le montre aussi, Ce qu’il est prêt à accepter – et ce qu’il n’est pas La frontière est extrêmement haute, mais les indications de l’approche de celle-ci sont courtes, concises et indubitables. de même que la condition de sous-virage est supprimée du programme de conduite du pilote KTM, l’engagement, avec l’autre, se détache si systématiquement, La meilleure chose à faire est de ne pas se mettre dans la situation d’un contre-pouvoir possible, car c’est difficile à parer en raison des réactions extrêmement directes et difficiles de la KTM X-Bow : Le sourire ne disparaîtra pas du visage du copilote, mais seulement s’il est équipé d’un casque à visière intégrale bien ajusté, car ceux qui font des compromis à cet égard perdront rapidement leur vision claire à grande vitesse car le flux d’air et la turbulence qui se développe sur l’avant s’empareront de leur tête, fixe et – avec des restrictions – également adapté aux longues distances grâce aux pédales réglables mécaniquement et au volant multifonctions réglable dans les deux plans, il est possible de réaliser un agencement individuel en quelques mouvements La peur d’être adouci sous la pluie par l’eau qui s’accumule dans la cuve du cockpit, Si les quelques éclaboussures de pluie qui tombent sur la rambarde tombent sur l’équipage et sur “l’intérieur” de la KTM X-Box, plus rien ne s’oppose à une alliance satisfaisante.
La prise de conscience que le plaisir de rouler ouvert sur le mouillé ne se rapproche plus de la qualité que l’on ressent en plein soleil et sur route sèche n’est pas une nouveauté en soi, mais dans cet environnement extrêmement qualifié, elle est beaucoup plus importante, Sans support ABS, un dosage extrêmement sensible sur la pédale est nécessaire si l’on veut obtenir une décélération appropriée sans bloquer les roues avant. Ces conséquences négatives de l’escalade conceptuelle ne peuvent être surmontées que par ceux qui sont également réceptifs aux aspects vraiment inspirants qui s’ouvrent de l’autre côté : La possibilité, par exemple, de pouvoir réaliser sur le Small Course de Hockenheim des temps au tour qui se situent au même niveau que la Porsche 911 GT3 actuelle, et ce en tant que représentant d’une catégorie de performance qui n’est généralement plus associée aux performances sportives de pointe : Malgré sa puissance sonore relativement modeste de 240 ch, la KTM X-Bow est testée grâce à son poids minimum avec un rapport puissance/poids de 3,6 kg par ch. Le turbo TFSI de deux litres des étagères Audi est poli à l’arrière de l’équipage et s’assoit discrètement, mais très efficacement en scène Un spectacle pyrotechnique acoustique est certainement pas à attendre d’elle Par contre, il offre une puissance de traction et de vitesse, Sur les longues lignes droites comme la Döttinger Höhe, l’anticonformiste autrichien, beaucoup plus habillé pour l’appui vers le bas que pour la glisse au vent, se bat avec des armes contondantes comme sa Vmax – presque 220 kmh, est atteinte relativement rapidement, mais comme le chemin jusqu’au prochain virage est long et qu’il n’a rien à faire en termes de performances, l’avance jusqu’à la tête de la potence fond comme la glace proverbiale sous le soleil ardent du midi : Vous vous rencontrez encore et encore à la fin, saluez les uns les autres et bronzez au soleil dans la bonne volonté qui vole toujours et partout vers vous dans les virages de la KTM X-BowHigh, mais plutôt avec un engagement mesuré dans les lignes droites : L’avant et la surface dentelée de la X-Bow sont bien sûr plutôt contre-productifs lorsqu’il s’agit de vitesse de pointe L’athlète aux roues arrière à traction intermédiaire est si audacieux dans les courbes que c’est un plaisir de montrer à ses adversaires beaucoup plus forts l’arrière non conventionnel, Le temps au tour le plus rapide ne s’établit pas après deux ou trois tours, comme d’habitude, mais seulement après beaucoup plus de tours Le faible poids du véhicule ne charge pas sérieusement les pneus sport Toyo R888 sur ce que l’on appelle les derniers temps au tour de 110 minutes Le X-Bow se secoue de la chaîne de montage avec un peu de conduite, pour ainsi dire La traction exceptionnellement bonne, Grâce à la répartition du poids à l’arrière, au blocage mécanique du différentiel et aux pneus sport, le quatre cylindres turbo de 240 ch n’a pas tellement de couple à opposer qu’il pourrait facilement faire patiner les roues motrices pour compléter le 100 km/h en moins de quatre secondes – comme promis à l’usine, Au moins, les pneus sport ont atteint une meilleure valeur de décélération, au moins à l’état chaud de l’agrégat, que les pneus Michelin Pilot Sport – encore une fois sans le support ABS qui était mal vu dans cet environnement.La proue ne roule pas au vent pour rien avec une valeur de cW extrêmement modérée, mais l’absence d’un plan aérodynamique épuré est conforme à l’équilibre aérodynamique : le dessous de caisse lisse en combinaison avec les différents éléments aérodynamiques tels que l’aile arrière et le diffuseur génère des valeurs d’effort au sol qui ne devraient pas être sous-estimées : Sur l’essieu avant, elle est de 55 Newton ; sur l’essieu arrière, de 555 Newton.
L’influence du pilote sur les coefficients aérodynamiques reste relativement faible : un peu plus de résistance, un peu moins d’appui, mais aucun changement de couple en tangage La valeur maximale d’accélération latérale (1,25 g) atteinte avec le Michelin Pilot Sport polyvalent est largement dépassée par la X-Box actuellement équipée de pneus sport (Toyo Proxess R888 en 20540 ZR 17 avant et 23540 ZR 18 arrière) : Un maximum de 1,45 g est, pour ainsi dire, le cas normal, même si le système d’enregistrement des données a déjà enregistré des valeurs allant jusqu’à 1,65 g – voir la section Schwalbenschwanz, qui a cependant un angle d’inclinaison libre au sommet et ne peut donc être considéré comme une référence Le centre de gravité bas est un des leviers de réglage les plus importants après les pneus Le très direct, En effet, la direction à crémaillère, qui fonctionne bien sûr sans servomoteur, nécessite au départ un certain instinct de pilotage : de l’arrêt à l’arrêt, il n’y a que 2,5 tours de volant, La structure de la voiture à propulsion arrière, qui se présente simultanément avec une voie large – 1644 mm à l’avant et 1624 mm à l’arrière – ne présente pratiquement aucune inclinaison latérale L’essai d’évitement du X-Bow, qui simule un changement de voie rapide, est plus efficace que le slalom rapide car il est plus neutre, Mais aussi seulement quand l’exercice est constamment conduit sous charge Une certaine joie de réaction aux changements de charge est donc caractéristique de celui-ci, ce qui rend naturellement la maniabilité à la limite un peu plus exigeante La sécurité insensée des voitures de sport contrôlées par ESP ne peut et ne sera pas offerte par la KTM X-Bow Le conducteur fait partie intégrante du système La première chose la plus incroyable : Les jets d’eau se forment derrière la voiture et non dans le cockpit, mais on aurait pu parier que les pneus sport Toyo, optimisés pour une adhérence sur sol sec, ne se déchirent pas sur route mouillée : La X-Box est une peau honnête Elle glisse facilement sur l’essieu avant et pousse doucement vers l’extérieur en même temps que l’arrière Le freinage sans le soutien bénéfique d’un ABS se mesure contre elle plutôt quelque chose pour les frontaliers qui recherchent les grands défis Le blocage arrive assez brusquement, même si le frein vient généralement avec une bonne doseabilité Nice que quelque chose comme celui-ci existe La première, Moins pour les non-conformistes, mais pour les fanatiques de sport qui veulent se mettre au centre de l’attention lorsqu’il s’agit de sonder ce qui est possible en termes de dynamique de conduite – sans filet et sans double fond, mais avec la technologie de course actuelle La philosophie derrière cette voiture n’est pas inconnue dans le monde des motos : La renonciation à toute l’électronique et donc à l’essentiel devrait aider à retravailler les aspects originaux du plaisir de conduire Il n’est pas du tout vrai que KTM ne maîtriserait pas le clavier orienté sécurité – ils ne veulent tout simplement pas en jouer : ils ne veulent pas construire une voiture de sport pseudo lavée en douceur, mais plutôt offrir une alternative hardcore automobile qui bannit les aspects pratiques du fond et met le principe du plaisir en première ligne