Voiture de sport

Les systèmes ESP de BMW, AMG, Nissan, Porsche à l’essai

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Les systèmes ESP de BMW, AMG, Nissan, Porsche à l’essai

Les systèmes ESP de BMW, AMG, Nissan, Porsche à l'essai 2

Frein de joie ou aide dynamique importante ?

En fait, cela aurait dû être un test complet de différents systèmes ESP Un test qui clarifie comment leurs différents modes affectent la dynamique Dans des conditions sèches et humides Mais alors la pluie n’a pas voulu s’arrêter Alors nous devons faire notre test en deux parties Tout d’abord la partie humide Dans ces cercles ESP est considéré comme un frein fun programme de stabilité électronique – le nom même ne correspond pas à notre concept de conduire une voiture Car nous conduire une voiture ici, je souligne : conduire ! Jusqu’à il y a quelques années encore, lorsqu’il s’agissait de performance, de performance maximale sur circuit, les gens étaient toujours plus rapides que la machine, simplement parce que l’électronique était trop attachée au service de la sécurité, mais maintenant, le vent tourne – qu’on le veuille ou non – il suffit de regarder l’évolution : Au début, l’ESP était un bâton de marche contre les insuffisances, une solution de fortune pour les voitures qui se laissaient abattre par les élans ou qui se transformaient soudainement en pirouettes dans les courbes des autoroutes – ce qui était une bonne chose, et c’est devenu de plus en plus une panacée au fil du temps, Mais ensuite, la course a découvert les avantages de cette technologie, l’a instrumentalisée à ses propres fins pour la retransformer en production en série – en tant qu’outil de performance qui ne se contente plus de réguler la tenue de route, mais qui lui donne un contour : C’est pourquoi la plupart des voitures sportives ont été équipées d’étages intermédiaires, appelés modes de conduite, programmes sportifs ou dynamiques, et même dans cette sous-culture de l’électronique de contrôle, un développement est déjà en cours : Et ils s’entraînent à des dérives : des différentiels électroniques à glissement limité, par exemple, qui génèrent de la traction par des impulsions de contrôle sur la roue soulagée, ou des systèmes actifs de vectorisation du couple : L’ESP, qui a déjà fait l’objet d’une production en série en tant qu’article supplémentaire pour les fanatiques de la sécurité, n’était que le noyau de toute une série de caractéristiques dynamiques qui sont apparues depuis lors – et qui continueront à apparaître – et dont le rendement dépend bien sûr aussi de la philosophie du fabricant respectif, c’est-à-dire de la liberté que le conducteur est censé avoir ou de la confiance qui peut être accordée à l’angle de vue et cela dépend des efforts requis pour l’application, lesquels augmentent avec la complexité du châssis : Un Nismo comme celui-ci peut être beaucoup plus simple à tricoter qu’un S avec un trou de passage électronique en raison de sa structure plutôt analogique dans l’électronique de commande – pour le dire simplement – dont le système doit non seulement interagir avec différents degrés de dureté de l’amortisseur, mais aussi avec la compensation de roulis et la direction du pont arrière, Que se passe-t-il, quand et comment, devrions-nous nous lancer dans l’électrotechnique, devrions-nous nous impliquer dans les dialogues d’un nombre croissant d’unités de contrôle et déchiffrer tout cela ? mais comme nous préférons apprendre ici par la pratique, nous avons simplement commandé quatre athlètes à Hockenheim ou en d’autres termes : L’histoire n’aurait pas dû être sèche, mais elle n’aurait pas eu besoin d’être aussi mouillée à l’époque : Nous nous sommes brièvement demandé si nous ne devions pas vous vendre la piste mouillée comme prévu, comme un moyen sacro-saint de mieux révéler les méthodes de travail de l’ESP respectif, mais en vérité, Peter nous a tout simplement battu un de ses tours, de sorte que ce test doit maintenant devenir un test en deux parties – le prélude se passe ici et maintenant sous la pluie – et cette situation rend les choses plus complexes pour ceux présents, Parce que presque toutes les voitures de sport, qu’il s’agisse d’une BMW M4 ou d’une Porsche 911 ou d’une Nissan 370Z, deviennent de plus en plus radicales en termes de performances, ce qui réduit leur volonté de compromis.
En d’autres termes : tous sont optimisés pour les conditions sèches – par le châssis, par la direction, en particulier par les pneus, certains plus, d’autres encore plus… En outre, la piste présente un conflit d’objectifs : Freiner à l’intérieur, s’incurver sur la piste extérieure, c’est à dire descendre par rapport à la ligne idéale habituelle, car l’abrasion sur celle-ci la rend particulièrement glissante lorsqu’il pleutBlossing n’est pas nécessaire dans ce cas précis, il serait même contre-productif car il ne s’agit pas du meilleur moment en soi, mais des différences horaires entre les modes ESP, et c’est justement lorsque les conditions météorologiques sont incontinentes que la continuité est nécessaire Long Speech : La 370Z, qui représente l’ancienne école avec son moteur à aspiration naturelle, sa direction authentique, sa boîte manuelle à six rapports et son châssis statique, est une voiture tangible, que vous pouvez sentir dans vos fesses et vos membres, Néanmoins, les premiers voyages ont beaucoup à voir avec l’approche, avec la recherche de la ligne fine entre frottement statique et frottement glissant, qui ne peut se faire qu’avec des pneus frottés à chaud, De nombreux modèles sportifs du groupe VW, par exemple, ne sont pas réputés pour le fait qu’ils interfèrent encore en mode arrêt, et la Nissan n’enlève jamais complètement son électronique, le contrôle de traction – un élément essentiel de tous les systèmes ESP – est en effet complètement coupé, Au freinage, par contre, si l’on veut décaler un léger virage arrière vers l’apex pour compenser le sous-virage, les interventions de freinage sur les roues avant donnent l’impression que son électronique ne peut jamais vraiment lâcher prise – ou mieux encore, qu’il ne peut jamais lâcher prise : Le temps n’est pas aussi bon qu’il pourrait l’être avec plus de laisser-faire, et pourtant nettement meilleur qu’avec l’ESP entièrement activé – ce qui est logique Parce qu’en raison de l’absence d’une position sportive, l’électronique de stabilité ici doit avant tout remplir sa fonction initiale, la sécurité de conduite Et cela le rend – typique pour les Asiatiques – avec régiment strict Dès que le pont arrière ne graisse un peu sur le côté, il est décidé et rigoureux – comme si elle voulait former un Ergo : Il faut s’en éloigner, rouler proprement, et surtout ne pas accélérer trop vite ou trop vite, ce qui, grâce à la traction décente et au bon dosage, est aussi mieux que dans la M4 qui, sous la forme du mode M dynamique, a cette commande électronique compromise de liberté et rationalité, Le point central de son comportement de conduite est le différentiel actif de l’essieu arrière, qui décale toujours le couple entre les roues arrière pour favoriser l’agilité : Le sous-virage est pratiquement inexistant, mais le survirage est omniprésent, devant le virage, dans le virage, à la fin du virage de toute façon Dans des conditions humides, cependant, lorsque l’essieu arrière, conçu pour le frottement par glissement, réduit également le coefficient de frottement de la route, la tenue de route M4 manque de base, Ce n’est pas sans exigences, mais c’est faisable Pour l’électronique, cependant, les entraînements transversaux peuvent difficilement être traités, surtout pas de manière rentable Avec l’ESP activé, vous pouvez encore vous entendre raisonnablement bien, simplement parce que l’électronique pince largement les mouvements latéraux dans le budLe mode dynamique permet plus, beaucoup plus même, et puis bien sûr vous devez y arriver d’autant plus résolument pour maîtriser la position inclinée Le problème : Le moment de l’intervention est pratiquement imprévisible, ce qui rend extrêmement difficile la conduite d’une voiture constamment inclinée, et pourtant, entre les temps au tour des trois modes, il n’y a que deux dixièmes de seconde – beaucoup moins que ressenti Comment cela peut-il être ? D’un côté, c’est – comme vous le dites si bien – un direct comme un saut, avec lequel vous vous battez jusqu’à la limite, que ce soit avec la limitation du couple en mode ESP ou avec le Wheelspin – à la fois la propulsion économique et donc le temps.
Bien sûr, vous pouvez toujours forcer les voitures dans les zones de contrôle, les lancer dans les courbes, laisser le filet de sauvetage les attraper, les jeter à nouveau – pour ensuite conclure à quelle distance se trouvent les programmes de stabilité de l’ingéniosité humaine, conduit autour de l’ESP là où c’était nécessaire, ou s’est appuyé sur elle, si elle a apporté quelque chose encore – à notre soulagement collectif – l’électronique sont au moins dans ces conditions pas encore en mesure de tenir tête à un pilote expérimenté, sans parler de le soutenir dans ses performances – de manière pertinente Essentiellement ! La Mercedes-AMG C 63, par exemple, n’est qu’à deux dixièmes de l’exposition complète et pleine de kit, ce qui parle non seulement pour son accord ESP, mais aussi pour lui nominalement il a les pires présages : C’est lui qui est le plus lourd, qui a les pneus arrière les plus petits et celui qui a le plus de couple à traiter, mais il a toujours une base solide : Là où la BMW M4 et la Nissan 370Z sont déjà déphasées, le mécanisme de verrouillage les maintient en mouvement Cela aide en mode arrêt, bien sûr, mais cela aide aussi l’électronique, qui doit intervenir moins souvent Le pied droit fourni, l’ESP pousse seulement son chemin en virage dans le comportement de conduite Ce faisant, pousser est presque un peu trop, vu le soin que cela demande Le crochet – au sens le plus vrai du terme – ne vient que par la suite, lors du passage à l’autodétermination, où le coup de moteur se relâche partiellement si brusquement, de façon partielle, Et ce sont précisément les moments où la Porsche brille Contrairement aux systèmes des trois autres, qui tous poussent leurs interventions dans le flux de puissance d’une manière assez grossière et, surtout, prolongée, elle les coupe en plusieurs morceaux fins, des impulsions très courtes Il saisit, lâche, saisit, saisit à nouveau – et ainsi de suite Ceci conduit à un léger mouvement saccadé, mais travaille fabuleusement – sous charge ainsi que lorsque vous tournez dans le coin sur le sol savonneux sur les quatre mais il a aussi des conditions parfaites : une voie large, des pneus arrière larges, le réseau de dynamique de conduite susmentionné, un système de direction qui reste calme autour de la position centrale, et le moteur turbo très sensible, qui appuie également son propre poids sur l’essieu arrière comme aide à la tractionLa conséquence logique : D’une part, les très faibles différences de temps entre les modes, d’autre part, un avantage évident par rapport aux autres modes – encore plus clair qu’il ne le sera sur le sec Dans le mouillé, la qualité des systèmes de contrôle ne peut être jugée que dans une certaine mesure Et surtout dans leur rôle de contrôle de traction Tout ce qui pourrait être pertinent en termes de dynamique de conduite, comment ils réagissent et agissent quand une voiture est tournée dans la limite extrême, ne peut avoir aucun effet, car les faibles conditions de grip vous obligent à retenir : On ne peut pas faire fonctionner les suspensions, l’accélération latérale dans les courbes n’est pas suffisamment élevée pour rouler le long du système de contrôle Au lieu de cela, on a tendance à s’y glisser, à s’y enfoncer – très brièvement ou pour de plus longues périodes – avant de pouvoir partir Mais même si les systèmes ESP dans ces conditions ne peuvent (ou pas encore) augmenter la dynamique de conduite, ils ne peuvent les détruire Le décalage horaire est vraiment important uniquement avec le Nissan, qui n’est pas en mode intermédiaire Le M4 doit lutter avec sa conception arrière et son accélération vers l’arrière : Le C 63 bénéficie d’une traction impressionnante, avec laquelle on peut virtuellement l’étendre autour des interventions électroniques La même chose s’applique à la 911, sauf que lorsqu’elle intervient, elle procède de manière plus sensible que les autres – en général, dans les deux modes